На прошлогодних предсезонных тестах в Скудерии поняли, что Ferrari F2012 оказалась крайне неудачной. Однако инженерам из Маранелло удалось решить возникшие проблемы, в спешном порядке модернизировав машину, что в итоге позволило Фернандо Алонсо бороться за чемпионский титул. Технический директор Ferrari Пэт Фрай в интервью Auto Motor und Sport рассказал, за счет чего этого удалось добиться.
Вопрос: В прошлом году на зимних тестах у Ferrari возникли проблемы с F2012. Насколько серьезными они были на самом деле?
Пэт Фрай: Кое-что работало не так, как было задумано. Мы также допустили несколько фундаментальных ошибок, которые нужно было найти и исправить. Первые тесты принесли горькое разочарование. Вторая тестовая сессия ответила на наши вопросы, но у нас уже не оставалось времени, чтобы все исправить до гонки в Мельбурне. Мы смогли внести коррективы только вместе с первыми крупными обновлениями, подготовленными к этапу в Барселоне.
Вопрос: В чем именно были проблемы?
Пэт Фрай: Я бы не хотел вдаваться в подробности, но большинство ошибок были связаны с аэродинамикой. Изначально очень сильно перегревались задние шины, поэтому нам предстояло исправить эту ситуацию. В Канаде мы вернулись к первоначальной концепции, в которую были внесены необходимые изменения. Честно говоря, я был приятно удивлен, что мы довольно быстро смогли исправить ситуацию, особенно если сравнить с тем, как проблемы решались в других командах.
Вопрос: Вам удалось решить проблемы с аэродинамической трубой?
Пэт Фрай: Возможно ли в принципе решить все проблемы, связанные с использованием аэродинамической трубы? Соответствие результатов, полученных в ходе аэродинамических исследований, результатам на реальной трассе будет оставаться проблемой до тех пор, пока мы не сможем продувать машину в полную величину. Мы поняли, что с трубой в Маранелло есть проблемы, и сейчас работаем над их устранением, при этом используем трубу Toyota Motorsport на их базе в Кёльне. Она не идеальна, однако дает более точные результаты. У всех есть проблемы с корреляцией, но у нас они оказались более заметными, чем у других.
Вопрос: Насколько трудно работать одновременно в двух трубах?
Пэт Фрай: Чем больше у вас переменных, тем выше вероятность допустить ошибку. Время работы в аэродинамической трубе лимитировано Соглашением об ограничении ресурсов. Если результаты, полученные в двух трубах, оказываются разными, плюс на трассе вы тоже видите совершенно другую картину, то это только усложняет ситуацию. В идеале хотелось бы иметь трубу, которая дает 100% результаты. Надеюсь, скоро мы вновь сможем вернуться к работе в Маранелло.
Вопрос: Почему в гонках Ferrari была намного быстрее, чем в квалификации?
Пэт Фрай: Это для нас загадка. Только в середине сезона скорость в квалификации и в гонке стали сравнимыми. Не знаю, насколько сильно мы бы проиграли в гонке, если бы сместили акцент на квалификацию. Необходимо учитывать множество переменных. Я приведу один пример: благодаря DRS можно повысить максимальную скорость, но в момент закрытия крыла машина теряла стабильность. В гонке это не играло существенную роль, потому что DRS использовалась не так часто. За счет этого мы были быстрее, чем в квалификации. В конце концов, все сводилось к тому, что машине не хватало прижимной силы.
Вопрос: Возможно, квалификационные результаты можно было объяснить тем, что F2012 слишком деликатно взаимодействовала с резиной, и шины поэтому долго прогревались?
Пэт Фрай: Это зависело от конкретной трассы. На тех автодромах, где задние шины подвергались повышенным нагрузкам, мы были быстры в гонке. Однако это не имело отношения к квалификации. Проблема заключалась в передних шинах. Мы сталкивались со сложностями на трассах, где передняя резина подвергалась повышенной нагрузке. Короче говоря, скорость в квалификации у нас всегда была постоянной, но скорость в гонке зависела от трассы.
Вопрос: Почему ваша машина была быстрой в дождевых условиях?
Пэт Фрай: Не думаю, что дело в F2012, скорее, быстрым был Фернандо Алонсо. Например, в Малайзии машиной было практически невозможно управлять, но он отлично справился со своей работой. Кроме того, в дождевой квалификации в Хоккенхайме он опередил всех почти на полсекунды. Так что здесь дело в гонщике, а не в машине.
Вопрос: Почему F2012 была быстрее на скоростных трассах?
Пэт Фрай: Разве? Я согласен, что в Монце мы были быстры, однако, когда речь заходит о Спа, я в этом не уверен. Однако было видно, что на более медленных трассах мы сталкивались с большим числом проблем.
Вопрос: По ходу сезона ваши соперники использовали решения, которые затем были запрещены FIA. Ferrari не пыталась интерпретировать «серые» зоны регламента в свою пользу?
Пэт Фрай: Я бы сказал, что некоторые команды использовали решения, которые находились на границе разрешенного регламентом, но я бы не стал говорить, что они нарушали правила. Но если гибкость вашего крыла составляет 27 градусов вместо разрешенных 5, то все сводится к тому, повезет вам или не повезет. Как далеко можно зайти в подобной интерпретации регламента? Я не знаю.
Вопрос: Вы хотели внести радикальные изменения в конструкцию шасси по ходу сезона, но не могли этого сделать из-за нехватки времени?
Пэт Фрай: Нет. Все, что мы хотели изменить, мы изменили. В целом машина получилась хорошей. После того, как мы решили проблемы с аэродинамикой, она стала именно такой, как мы и рассчитывали. Не скажу, что F2012 была отличной, но ее можно назвать хорошей. Были трудности, возникавшие из-за особенностей конкретной трассы, но мы старались их преодолевать. Иногда приходилось идти на небольшой компромисс.
Вопрос: Почему вы не использовали такое же решение, какое применили в McLaren, для охлаждения тормозов?
Пэт Фрай: Я занимался этой задачей еще когда работал в McLaren. Если для охлаждения тормозов вы используете композитные материалы, то можете за счет этого получить преимущество. Однако у нас не было таких проблем с перегревом, с которыми столкнулись в McLaren, поэтому мы отказались от подобного решения.
Вопрос: Сколько вариантов передних и задних крыльев вы использовали в 2012-м?
Пэт Фрай: Мы использовали 3 варианта передних крыльев в 15-ти модификациях. Если говорить про задние крылья, то их было 6 вариантов, но в основном мы использовали только 3. Кроме того, мы применяли 18 модификаций днища. Если говорить про выхлопную систему, то мы изменили ее в начале сезона, чтобы решить проблему с температурой шин. Затем было обновление перед этапом в Канаде. Позже мы пытались ее усовершенствовать дальше, но вариант, подготовленный к гонке в Монреале, оказался самым удачным.
Вопрос: Почему во второй половине сезона у вас не было больших обновлений машины?
Пэт Фрай: В начале чемпионата мы серьезно уступали соперникам, поэтому было нетрудно добиться заметного прогресса, как в Барселоне и в Монреале. Обычно на каждом этапе удается отыгрывать по одной десятой, но зрителям этого не видно. Во второй половине сезона мы добились прогресса, но он оказался не таким большим, как у соперников.
Есть два подхода в модернизации машины. Один из них применяет Mercedes – ждать три-четыре гонки, а затем делать большой шаг вперед. Второй подход используем мы, Red Bull и McLaren, т.е. речь идет о небольшом, но постоянном прогрессе. У каждой команды бывают успехи и неудачи. В прошлом году McLaren начала год с самой быстрой машиной, затем у них был застой в середине сезона, а в конце чемпионата они вновь поехали очень быстро.
Вопрос: Почему вы не использовали DRS-воздуховод, как это сделали в Mercedes и Red Bull?
Пэт Фрай: Мы изучали систему Mercedes. Она дает преимущество, но, честно говоря, в начале сезона мы решали более важные вопросы, чем развитие DRS-воздуховода. Я считаю, что система, представленная Mercedes, имеет не только преимущества, но и недостатки. Выходные каналы выхлопной системы ограничивают вас в работе над задней частью машины. Если с первой гонки машина быстра, тогда есть смысл работать в этом направлении. В конце концов, никто не пошел по пути Mercedes, остальные пытались создать свои варианты DRS-воздуховода.
Вопрос: Ferrari оказалась единственной машиной, где в передней подвеске использовались тяги. Это решение действительно себя оправдало?
Пэт Фрай: Однозначно, что с ним не было связано никаких проблем. За счет этого решения можно несколько снизить центр тяжести и добиться небольшого аэродинамического преимущества. Структурных проблем у нас не возникло.
Вопрос: Насколько трудно механикам было изменять настройки передней подвески?
Пэт Фрай: Мы смогли решить эту задачу, но с появлением двух дефлекторов на носовом обтекателе вновь возникли сложности. У нас есть вариант решения, который мы используем в 2013-м году. Он скорее эволюционный, нежели революционный.
Вопрос: В предстоящем сезоне Ferrari вновь будет использовать тяги в передней подвеске?
Пэт Фрай: Да, но конструкция будет выглядеть немного иначе. Не удивлюсь, если некоторые команды последуют нашему примеру. Когда мы впервые заговорили об этом, то первая реакция была, словно мы предложили какую-то безумную идею. Но, если взвесить все плюсы и минусы, она представляется не такой уж плохой.
Вопрос: Ferrari была одной из лучших команд по работе на пит-стопах. За счет чего этого удалось добиться?
Пэт Фрай: Мы можем проводить пит-стопы еще быстрее. Еще многое предстоит сделать в этом направлении: доработать конструкцию гайки, ступицы, тормозных барабанов, домкратов, гайковертов. На базе механики уже активно тренируются.
У нас хорошее среднее время проведения пит-стопа. Сэм Майкл очень гордится рекордным пит-стопом в Хоккенхайме за 2,3 секунды, но он забыл добавить, что следующий пит-стоп длился 11 секунд, а мы выиграли гонку, потому что среднее время пит-стопа у нас было лучше. Если анализировать время пит-стопа от остановки машины до момента фиксации колесных гаек после замены колес, то мы быстрее всех. Однако наша команда проигрывает McLaren в скорости выезда машины от механиков. Они роняют машину с домкрата, рискуя повредить крыло, иногда машина начинает движение еще до того, как убран домкрат. За счет всего этого и можно сократить время пит-стопа до 2,3 секунды.
