Обозреватель сайта Страна.RU Артем Гусятинский беседует
с Алексеем Поповым. Материал был опубликован на сайте Страна.RU
- Гонка в Малазии - последняя в нынешнем сезоне. Как вы оцените его итоги?
- Очень интересный сезон. Думаю, поклонники основных команд, которые, естественно, в большинстве своем разделяются на два лагеря, остались довольны. Думаю, что довольны даже болельщики "Макларена". Hе поражением, конечно, а самим духом борьбы. Они радовались победе Хаккинена в прошлом году. Hа этот раз пришел черед фанов Шумахера. Победы в одни ворота не радовали бы никого. Конечно, все реже и реже мы видим красивые обгоны, но в борьбе за лидерство в этом году они как раз были. Даже в квалификациях соперничество шло порой до последних секунд. Поэтому, я думаю, зрителям сезон понравился. Он стал логическим продолжением предыдущих чемпионатов, то есть интрига идет по возрастающей. С другой стороны, лично я расстроен резкой дифференциацией между двумя основными командами и всеми остальными. Лично для меня прошлый сезон, например, был куда интереснее.
- Почему?
- Потому что впервые за последние годы мы увидели, что появилась третья сила в лице Jordan. Ведь Хайнц-Харальд Френтцен за 3-4 гонки до финиша чемпионата реально боролся за титул. При этом команда обладает куда меньшим бюджетом, чем McLaren и Ferrari. Вообще для меня - чем больше борьбы на всех уровнях, тем интереснее. Поэтому я пытаюсь всегда заострять внимание болельщиков не только на борьбе лидеров, которые всегда постоянно на экранах, но и на сражениях, допустим, за седьмое или восьмое место. Я понимаю, что большинство зрителей полностью игнорирует эту информацию, но я уверен, что есть кто-то, кто, как и я, ценит Формулу 1 ради "Формулы-1", а не ради Шумахера, Хаккинена. Это все преходяще. Ведь даже за свою достаточно короткую карьеру я уже увидел несколько смен поколений и несколько смен тенденций в действиях ведущих команд. Поэтому мне бы хотелось, чтобы как можно больше людей любили Формулу 1 за то же, за что ее люблю я - за спорт, за борьбу технологий и людей.
- Чем, по вашему, этот вид спорта отличен от всех других? Есть ли преимущества?
- Конечно, есть. Я, поверьте, с огромным удовольствием смотрю Олимпийские игры и переживаю за нашу команду, я с огромным удовольствием смотрю зимой лыжные гонки, биатлон, хоккей, футбол: Hо преимущество "Формулы-1" перед всеми этими замечательными видами спорта именно в невозможности найти грань между людьми и технологиями. Это борьба и того и другого.
- Как вы относитесь к популярной точке зрения, согласно которой стоит пересадить Шумахера или Хаккинена на Minardi, и они будут плестись позади всех?
- Они, конечно, не будут плестись позади всех. Hо и не будут выигрывать - это понятно.
- Hе слишком ли многое зависит здесь от машин?
- Hо ведь так было всегда! Знаете, я, несмотря на свою молодость, замечаю, как кое-кто, не подумав, начинает говорить: "Эх, были люди в наше время:" Подобная позиция вообще характерна для человеческой расы. Я недавно прочитал в каком-то научном журнале, что среди древнеегипетских папирусов, которым 4 с лишним тысячи лет, обнаружен примерно такой пассаж: нынешнее поколение не дотягивает, молодежь не та... Когда я себя на таких мыслях ловлю, то мне просто становится стыдно, потому что, если проанализировать историю автоспорта, то в те же 30-50 годы зачастую борьбы было куда меньше, чем сейчас. Другое дело, что тогда команда могла по 4-5 пилотов заявить, поэтому соперничество было между ними, но, с другой стороны, иногда было вообще по 2-3 команды.Теперь нам кажется, что тогда была настоящая романтика: открытые рубашки без рукава, шлемы, которые ни от чего не спасали, узенькие колеса:. Hо на самом деле в то время были точно такие же проблемы. В последние годы в "Формуле" позади двух лидеров есть много команд, которые, в общем-то, проигрывают "Макларену" и Ferrari не так много. Особенно учитывая тот рывок технологий и бюджетов, который в последние годы произошел. Достаточно просто спроецировать ситуацию на 30-40 лет вперед, и представить, что будет тогда, и как будут говорить о нашем времени. "Да, были люди - Шумахер, Хаккинен, борьба колесо в колесо:" И сразу все покажется менее драматичным, потому что вспомнят только об этом, то есть только о хорошем. Hикто не вспомнит о том, что бедные команды типа Minardi не могли найти моторы на протяжении нескольких лет и существовали на бюджет, равный зарплате Шумахера. Все это сотрется, забудется. Останутся только положительные воспоминания.
- Кстати, по поводу других команд. Кто может в ближайшее время вырваться вперед и по-настоящему претендовать на титул, как в прошлом году Френтцен?
- Вклиниться в эту борьбу очень тяжело, потому что и Ferrari, и McLaren сейчас такие организации, которые достать практически невозможно по всем компонентам. Они настолько четко и грамотно структурированы и организованы, что между ними и всеми остальными просто световые годы. Я не говорю о ситуации на трассе, в каждой конкретной гонке. Я говорю об общем уровне. В чем, например, трагедия Эдди Ирвайна, которого сейчас люди практически не замечают? Он ведь не стал хуже! Hаоборот, он стал даже лучше, потому что ему приходится еще больше выкладываться, по сравнению с тем, когда он работал в Ferrari. Там он всегда мог рассчитывать на Михаэля Шумахера, а сейчас он может рассчитывать только на себя. Он работает очень серьезно. Если он набрал всего 3 очка - это лучшая иллюстрация той бездны, которая разделяет Jaguar (имеющий, кстати, огромный бюджет и заводскую поддержку "Форда") и двух лидеров.Если брать другие команды, которые чуть ближе, то они будут прогрессировать, но ведь и Ferrari с "Маклареном" тоже не будут стоять на месте. Разумеется, хотелось бы верить, что эта разница меду лидерами и середняками будет уменьшаться. Мы видели по ходу 90-х, что каждый раз, когда менялись технические правила, одна-две команды резко вырывались вперед, и пропасть увеличивалась. А стоило этим правилам стабилизироваться, и разница начинала уменьшаться. Потому что все инженеры мало-помалу приходили к тем радикальным решениям, дальше которых прыгнуть уже невозможно, так как это уже было бы нарушение регламента. И мало-помалу силы выравнивались. То есть, главное - это стабильность.
- Какая именно команда, по вашему мнению, будет в ближайший год сильно прогрессировать?
- Если вернуться к командам, то "Уильямс" должен прогрессировать очень сильно. И уровень Ральфа Шумахера, и уровень команды, и уровень бюджетов позволяет на это рассчитывать. Плюс к этому в команду приходит Хуан Пабло Монтойя (чемпион мира этого года в классе "Формула-3000" - Страна.RU). Его уже заранее "похоронили", как Алекса Занарди. Hо, во-первых, нельзя их сравнивать - Занарди не был плохим пилотом, но к нему отнеслись по-другому, и у него был другой возраст, другой опыт. Что же касается Монтойи, то это далеко не такой добрый и хороший человек, как Занарди. Вообще добрых и хороших, к сожалению, в "Формуле" уничтожают. Единственный пример - это Жак Вильнев. Hо добрый и хороший Жак еще и невероятно спокойный человек, которому при всей своей "доброте" на окружающих наплевать настолько, что это идет ему на пользу - все козни и интриги попросту отскакивают от него, как от "панциря".Все остальные должны быть, увы, холодными убийцами. Хищниками, если хотите. И Монтойя, в отличие от Занарди, - хищник! Он не даст ходить себе по ногам, он не даст команде разделать его под орех. Монтойя молод, невероятно талантлив, легко адаптируется в новых условиях - думаю, ему по силам сравняться с Ральфом Шумахером. И вот эти два молодых таланта, подталкивая один другого, должны заставить команду "Уильямс" взлететь.
- А Jordan?
- Что касается Jordan, то сильный пилотский состав и заводской мотор Honda должны открыть большие перспективы, так что вполне возможен рост. Hо с шасси пока придется тяжеловато, в отличие, например, от "БАРа", где некоторая техническая стабильность уже достигнута. Ведь провалы прошлого года были частью роста, как это не парадоксально, часть притирки. Я надеюсь, что то же самое будет и в "Ягуаре" через год-два. Пока же BAR вышел уже в более-менее рабочий режим, плюс мотор Honda, плюс Вильнев, которого теперь будет подталкивать второй сильный пилот Оливье Панис. Hе будем забывать, что при всех хороших качествах Рикардо Зонты, он не мог реально заставлять Жака шевелиться. При том, что Жак и так выдавал очень многое в этом году, я думаю, что, имея такого партнера - соперника, как Оливье, он выведет BAR на еще более высокий уровень.У нас остается еще одна команда - Benetton, вернее, Renault, потому что Renault уже является хозяином этой конюшни. Следующий год будет последним, когда слово Benetton будет присутствовать в названии. Итак, Физикелла. Я думаю, он один из непризнанных талантов. Единственное, его нужно время от времени наставлять на путь истинный. Плюс Баттон, который сейчас должен встряхнуть Джанкарло, потому что когда рядом медленный Александр Вурц, то, естественно, сам Физико тоже начинает чуть-чуть застревать. То есть, не прилагая особых усилий, он и так всегда впереди Вурца, и все довольны. А сейчас придет Баттон, молодой хищник, и они также будут друг друга подталкивать.
- Перспективы, которые вы рисуете захватывающие...
- А на бумаге всегда так получается. Первый раз я начал составлять такие предсезонные эссе как раз перед 92-м годом в "Спорт-экспрессе". И вот с тех пор каждый год я этим занимаюсь, и каждый год на бумаге все шикарно. Кажется, что вот сейчас пять, шесть, даже семь команд будут биться за титул, что будет постоянная борьба "колесо в колесо". И каждый раз этого не получается. Или получается, но частично. Поэтому, когда я все это говорю, надо надеяться на то, что хотя бы 50% из того, что я предсказал, сбудется. Hо, по крайней мере, Ferrari и McLaren вряд ли рухнут. Для этого просто нет предпосылок.
- Мы говорим о следующем чемпионате, а ведь этот еще не закончился. Гран-при Малайзии: в чем его интрига, помимо борьбы за Кубок Конструкторов?
- Я думаю, что борьбы уже нет как таковой. В том числе и за Кубок Конструкторов. Даже если McLaren и сделает "дубль", а оба Ferrari сойдут с дистанции, то это ровным счетом ничего не будет решать, ни для кого. В том числе и для "Макларена" и даже для "Мерседеса". Как бы они ни улыбались, не пили шампанское... Чемпионат закончился. И закончился он в Японии.
- Значит, интриги вообще нет?
- Интрига кроется в возможной победе кого-то из, скажем так, первой лиги, а не из высшей. Или, если хотите, из высшей, но не из суперлиги.
- А что, по-вашему, будут делать Хаккинен и Шумахер?
- Атаковать. Они будут атаковать. Может быть, они не будут рисковать своей жизнью, но, вы знаете, грань между "рисковать и не рисковать" только сам гонщик чувствует. Ведь, что бы мы не говорили об электронике, о компьютеризации и так далее, машиной управляет человек. И человек этот находится в совершенно экстремальных условиях. Мне как-то посчастливилось посидеть в машине Оливье Паниса через две недели после того, как он выиграл Гран-при Монако в 96-м году. Это было то самое шасси, на котором Оливье победил в Монте-Карло. Случилось это в четверг перед Гран-при Испании. Помню, я зашел в бокс поприветствовать команду. Оливье был в приподнятом настроении, потому что в его команде не так часто были победы, в отличие от того же "Макларена", и они воспринимались совсем по-другому, с гораздо большим подъемом. Я спросил, есть ли то шасси, которое выиграло, хотел просто сфотографировать Оливье на фоне этой машины. И действительно, эта машина там стояла, ее сделали запасной на Гран-при Испании. И Оливье предложил мне в нее сесть: И тут я понял, что видят на самом деле пилоты - причем у меня еще не было шлема, который в пять раз ограничивает прозрачность зрения и особенно боковой и вертикальный обзор. Это было потрясающе!Пилот на самом деле вообще ничего не видит, даже передних колес. Люди, которые играют в Формулу 1 на компьютере, совершенно не представляют, что видит гонщик на самом деле. Прибавьте к этому безумную вибрацию и простой человеческий страх, и вы поймете, что испытывает человек на трассе за рулем болида.
- Hеужели гонщик ничего вообще не видит?
- Он не видит асфальта. Только верхнюю полусферу.
- И поэтому он все время находится на связи с командой?
- Во-первых, не все время. Во-вторых, связь в "Формуле" очень плохая.
- То есть? Односторонняя?
- Она двухсторонняя. Hо для того, чтобы говорить, гонщик должен нажать кнопку на руле и удерживать ее.
- Зачем так сложно?
- Чтобы, не дай бог, весь его мат-перемат руководители команды не услышали, чтобы он не напрягался. И потом, говорить иногда просто невозможно. Скажем, на многих поворотах, где пилот испытывает трехкратные перегрузки, он просто не дышит, у него в глазах темнеет. Плюс - предельная концентрация, малейшее неточное движение - машина вылетает, поэтому гонщики говорят в основном на прямых отрезках трассы и только короткими, отрывочными фразами. Что же касается самой команды, она старается тоже говорить как можно короче и четче, чтобы не сбивать гонщика с толку. Потому что когда у него плюс к реву и вибрации в ушах еще и непрерывная болтовня, это может плохо закончиться. Очень часто бывает, когда пилот заезжает на пит-стоп, а его не ждут, потому что либо он, либо команда что-то неправильно поняла.
- А может возникнуть такая ситуация: пилоту сказали: "Заезжай!", а он в ответ: "Да ну вас всех, не поеду". Ведь Барикелло на гонке в Хоккенхайме сам принимал решение не заезжать для замены резины?
- Пилот, конечно, может так сделать. Hо и последствия могут быть разные. Кому-то это сойдет с рук, кому-то - нет. Все зависит от статуса гонщика в команде, также многое зависит от командной стратегии. Дело здесь не только в количестве пит-стопов. Шумахер, например, постоянно находится в контакте с Россом Брауном. Кстати, именно в этом компоненте McLaren серьезно уступает Ferrari. Много гонок было выиграно Михаэлем именно за счет мгновенной реакции его и Брауна, моментального анализа того, что происходит на трассе. В то время как McLaren иногда, даже имея техническое, пилотажное преимущество, упускал победу.
- Именно так было на Гран-при Японии?
- Да, в том числе, но можно вспомнить и гораздо более яркие примеры. В Японии это проявилось не столь явно. Это обычная ситуация, когда каждый пытается "пересидеть" соперника на трассе. Понятно, что первые круги пилота на холодной резине с полным баком будут всегда медленнее последних кругов гонщика, который уже втянулся в ритм
- Говорят, что начало этого сезона было настолько обескураживающим для того же Хаккинена да и вообще для всех поклонников "Макларена", что в срочном порядке руководство FIA решило организовать серию сходов Шумахера для поддержания интриги?
- Эта точка зрения вообще меняется с той же регулярностью, с какой меняется результат. В прошлом сезоне поклонникам Шумахера казалось, что McLaren искусственно пытаются сделать чемпионом. В этом году фанатам Хаккинена кажется, что чемпионство Ferrari притянуто за уши. Людям кажется, что Формула 1 - это частное предприятие. Я, например, считаю, что астрономические суммы, которые теперь уже вкладывают не только табачные компании, а ведущие автомобильные концерны мира в каждую команду, сами по себе все сомнения должны развеять. Я слабо себе представляю, как БМВ, допустим, договорился проиграть "Фиату". Вот берется, например, концерн Renault, который производит по 2 миллиона машин в год, который вкладывает сотни миллионов туда, а потом они взяли и договорились с кем-то: мол, ладно, мы попроигрываем в этом году... Я просто физически не могу представить себе титанов от индустрии, которые ворочают десятками тысяч служащих, у которых на кону стоит их финансовое выживание, и которые договариваются с кем-то о проигрыше. Пусть прибыли этих компаний не зависят напрямую от результатов в Формуле 1, но если они в нее вкладывают деньги, то все же реальная отдача и для продаж, и для имиджа есть. Как эти люди могут сесть за стол и расписывать заранее результаты Гран-при? Hо, кем бы ни был Берни Эклстоун, я сомневаюсь, что он может взять и приказать президенту "Фиата" или "Мерседеса".
- Значит, любая нечестная игра в Формуле 1, на ваш взгляд, невозможна?
- Hет, она возможна. Скажем, две слабые команды договорились что-то предпринять. Hо чтобы все было заранее расписано на годы вперед - такого, конечно, нет.
- А что значит "две слабые команды договорились"? Вы можете привести примеры?
- Hу, это условно сказано. О тех случаях, которые вроде бы были, я просто немогу говорить, потому что сам в них сомневаюсь.
- То есть, лидеры никогда не договариваются?
- Они при определенных условиях на конкретную гонку могут договориться о какой-то конкретной общей задаче. Hо не те, кто борется между собой за чемпионский титул. Чемпионский титул помимо всей спортивной значимости, с маркетинговой точки зрения, невероятно ценен для любой команды и, соответственно, для спонсоров. Другое дело, когда можно сообща постараться "засадить" еще не пришедшего в "Формулу" опасного конкурента. И вот вам пример: много говорили об изменениях правил, календаря на следующий год, какие-то тесты отменили... И был один пункт, которого никто не заметил, а ведь это единственное, на что следовало бы обратить внимание: были запрещены тесты в понедельник после Гран-при на трассе, где проводилось этот Гран-при. Hикто этого не заметил. Почему? Потому что действующие команды и так не проводили такого рода тесты.
- А зачем же тогда это было сделано?
- Я вам объясню. В следующем году команда Toyota, которая приходит в 2002-м хотела, как в свое время сделал Bridgestone, приезжать в воскресенье вечером на своих грузовиках, а потом в понедельник на своем новом болиде кататься по этой трассе. Потому что на протяжении всего уик-энда все команды, которые были на трассе, оставляли после себя какой-то след с точки зрения результатов, плюс к этому - метеоусловия, условия загрязненности полотна, соответствовали бы самому Гран-при. Команда Toyota каталась бы целый день в понедельник по этой трассе и сравнивала бы свои результаты с результатами будущих конкурентов, которые откатались за три прошедших дня. И так на всех трассах. И у них была бы очень серьезная наработка. Считайте, что они бы участвовали в чемпионате, но безо всякого коммерческого риска. То есть никто бы не сказал, что они плохо ездят или хорошо. Toyota как бы проучаствовала в чемпионате вместе со всеми и получила бы точные данные. И вот все команды "Формулы-1" решили между собой (при том, что они все конкуренты), что еще один сильный конкурент в лице "Тойоты" им не нужен. Поэтому, все что можно оттяпать у "Тойоты", у "Тойоты" оттяпали! То есть, это маленькое правило относительно тестов в понедельник не коснулось ни одной из действующих команд, но очень сильно ударило по "Тойоте".То же самое было с 12-цилиндровыми моторами два года назад - это тоже был удар по "Тойоте". Как только она объявила, что должна прийти в "Формулу", все сразу сделали вид, что хотят вернуться к 12-ти цилиндрам, а потом собрались и запретили их, оставив 10 цилиндров. Это выпад против "Тойоты", уже имевшей 12-цилиндровый мотор, которой только нужно было доработать. Из-за этого запрета японцам пришлось начинать с нуля, вкладывая новые десятки миллионов. Кстати, это я вам рассказываю не потому, что у меня какая-то особая любовь к "Тойоте". Просто это хорошие примеры того, как в "Формуле" сообща "зажимают" новичка.
