 |
SJaguar, он же Эльмир Валеев. Один из постоянных читателей сайта, добровольный автор большинства послегоночных обзоров в нашем форуме и призер конкурса прогнозов 2000 года. Регулярно пишет аналитические статьи для сайта и если не все нам подходят по стилю, то по грамотности исполнения никаких претензий не бывает. |
Именно так или подобным образом назывались статьи о Формуле-1 в Советском Союзе в годы "холодной войны". Само собой, что главным объектом нападок на гонки Гран При со стороны нашей прессы была безопасность. И в автогонках тех лет в этом плане действительно было не всё в порядке - и гонщики, и зрители гибли с пугающей постоянностью, но отношение к этому в мировом автоспорте было если не спокойным, то, во всяком случае, серьёзного беспокойства никто не проявлял. Конечно, смерть не была в порядке вещей, но воспринималась как нечто обыденное и неизбежное.
Однако постепенно безопасность гонок улучшалась путём введения различного рода ограничений и требований к машинам и трассам. Разумеется, к "королеве автоспорта" внимание всегда было особым, - безопасность в Формуле-1 являлась показателем уровня безопасности в автогонках вообще, - а потому и все меры по её достижению принимались в первую очередь здесь. Благодаря такому развитию событий к середине 80-х гг. мир Формулы-1 изменился: гибель гонщиков стала событием из ряда вон выходящим (чем, собственно говоря, и должна была быть с самого начала), а самих пилотов наконец перестали называть "современными гладиаторами" - психология "смертников" была сломлена. Такие изменения не могли не радовать чиновников FIA, однако через некоторое время у медали в очередной раз обнаружилась оборотная сторона: на смену "психологии смертников" грозила прийти "психология бессмертных". Отсутствие смертельных случаев на трассах (а в Гран При гонщики не погибали с 1982-го года) привело в конце 80-х - начале 90-х гг. к потере чувства опасности, к расхолаживанию в Автомобильной Федерации. Серьёзнейшие аварии Бергера, Патрезе, Херберта и других в конце 80-х рассматривались как досадные недоразумения в счастливой жизни современной Формулы-1. В то же время новые люди, пришедшие в руководство FIA, своей главной задачей видели повышение популярности (и, следовательно, доходов) королевских автогонок. Стоит ли говорить, что эти устремления шли в разрез с требованиями безопасности? Руководство FIA, и в первую очередь её вице-президента, президента ФОКА (ныне ФОА), Берни Экклстоуна, не удовлетворяли чемпионаты вроде 1992-го года, когда два "Вилльямса" уезжали со старта далеко вперёд, оставляя другим бороться за третье место. Вся интрига того чемпионата сводилась к тому, с каким преимуществом выиграет чемпионат первый пилот Williams Найджел Мэнселл? Примерно та же картина была и в первой половине сезона 1993, когда гонщик "Вилльямс" Ален Прост выиграл 7 гонок из 10-и. Для повышения популярности чемпионата необходимо было что-то менять, и изменения были внесены… С 1994-го года отменялись активная подвеска, "трэкшн контрол", вообще большая часть электронных систем.
Даже если не вспоминать о такой "мелочи", как разорившаяся в результате команда "Лотус", последствия были ужасающими. Не будем восстанавливать хронологию событий, подведём лишь некоторые итоги: впечатляющие пожары и аварии, раненые зрители, пролежавший в коме несколько недель Карл Вендлингер, погибшие Роланд Ратценбергер и трёхкратный чемпион мира, "бразильский волшебник", Айртон Сенна - вот далеко не полный перечень последствий того чёрного сезона. Попытки FIA изменить что-то по ходу чемпионата больше походили на панику, - а как ещё расценить поставленные на прямых ретардеры и обязательные прорези в воздухозаборниках?.. Действительно серьёзные меры были приняты в межсезонье - уменьшен объём двигателей, изменена конструкция кокпита и др.
В чём же причина такого трагического развития событий? Ответ на этот вопрос пытались дать многие - специалисты FIA, гонщики, журналисты, наконец, просто болельщики. Объяснения были разными: действия FIA, стечение обстоятельств и даже преднамеренный саботаж. Если отбросить как неразумный последний вариант, то все факторы, по-видимому, сыграли свою роль. Однако, всё-таки главную, самую глубокую причину называют нечасто. Сами по себе решения FIA вовсе не были потенциально опасными - даже наоборот, Формула-1, из-за постоянно увеличивающейся скорости болидов, особенно в поворотах, становилась всё более и более опасной. Фактически, если бы FIA ничего не предпринимала, произошло бы то же самое, только, возможно, на пару лет позже. Потому действия FIA по отмене электронных систем, тем или иным образом помогающих проходить повороты быстрее, были абсолютно оправданы, однако, при этом не были учтены некоторые моменты. По-видимому, 12 лет без смертей сыграли с FIA злую шутку, - все эти 12 лет теория безопасности практически не развивалась. Развивалась техника: новые типы отбойников, крэш-тесты, полосы безопасности - эти элементы безопасности были важны, однако имели локальное значение. А вот главная деталь была FIA упущена: необдуманными изменениями в правилах FIA нарушила баланс болидов, чем поставила крест на всех своих благих начинаниях.
Баланс машины имеет определяющее значение для её безопасности - не только в Формуле-1, но и в обычных автомобилях нет более опасного сочетания, чем мощный двигатель при плохой управляемости. Что уж говорить о Формуле, всегда балансирующей на грани разумного риска. Мощнейшие 3,5-литровые двигатели не ограничивались уже много лет, скорости на прямых неимоверно возросли, и только совершенная электроника позволяла укрощать эту мощь и вписываться в повороты. С отменой электронных систем баланс нарушился, и мощность двигателей вышла из повиновения…
Итак, вина за случившееся ложится главным образом на FIA. Однако, вина эта состоит не в том, что FIA пыталась понизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов, а в том, что забыла при этом уравновесить болиды адекватными изменениями, касающимися скорости на прямой.
Однако, всё это - дела давно минувших дней. С тех пор прошло шесть лет и в Гран При, к счастью, больше никто не погибал (в отличие, кстати, от других видов автогонок). Можно ли считать, что урок FIA пройден и опасности повторения тех трагических событий не существует? И да, и нет. Да, потому что теперь руководство Международной Автомобильной Федерации очень внимательно относится к безопасности на трассах, и постоянно ведёт разработки по её улучшению. Но нет, потому что чиновники FIA так и не поняли, в чём состоит первооснова безопасности в автомобильном спорте. Это становится очевидным при анализе событий последних лет.
1995-й и 1996-й гг. в смысле безопасности можно считать относительно спокойными, если, конечно, не считать тяжелейшую аварию Мики Хаккинена в Аделаиде-95, после которой он несколько дней пролежал в коме. Но уже в 1997-м году это относительное благополучие Формулы-1 было потревожено: аварии пилотов становились всё опаснее, в результате одной из них Джанни Морбиделли получает перелом руки, а затем вылет в Канаде ставит крест на прекрасных перспективах Оливье Пани в том сезоне - сложные переломы обеих ног выбивают его из чемпионата почти до конца сезона. FIA принимает решение об изменениях в технических требованиях к болидам, - машины становятся уже, а на резине появляются обязательные канавки протекторов. Скорости падают, и в 1998-м году серьёзных травм никто из пилотов не получил, однако в 1999-м вновь не всё благополучно… Уже в начале сезона пилот БАР Рикардо Зонта получает перелом ноги, мелкие травмы преследуют и многих других пилотов (в том числе, Хайнц-Харальд Френтцен получил трещину в кости ноги после аварии в Канаде). А на Гран При Сильверстоуна после вылета в повороте Стоу Михаэль Шумахер получает перелом ноги…
Эта авария интересна не только своей значимостью (в ней Михаэль потерял более чем реальные перспективы на свой третий чемпионский титул), но и характером. Дело в том, что вылет произошёл из-за отказа тормозов на болиде Михаэля. Поломка эта достаточно редка в Ф-1, но, тем не менее, регулярна (такое случается обычно один раз в год). Однако в предыдущие годы к таким драматическим событиям она не приводила. Всё дело именно в характере изменений, принимаемых FIA в целях борьбы за безопасность. Год от года FIA различными способами старалась снизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов. Правильны ли такие меры? Безусловно, да. Так или иначе, а скорость прохождения поворотов нужно снижать - без этого добиться должной безопасности на трассе невозможно, так как в любом другом случае каждый вылет с трассы (а они неизбежны при любых правилах) становится потенциально опасным: никакая полоса безопасности и никакой отбойник не спасут пилота, если он потерпит аварию в повороте на скорости около 300 км/ч (тем более, что на многих трассах сделать достаточно безопасные отбойники и полосы безопасности невозможно). Как это осуществить? Проблема в том, что скорость вхождения в поворот зависит фактически только от пилота. Пилот сознательно снижает скорость перед поворотом, так как иначе он не сможет из него выйти (если, конечно, не считать выходом встречу с отбойником на большой скорости). Следовательно, необходимо заставить пилотов тормозить до действительно безопасной скорости. Однако гонщик всегда старается снизить скорость только до теоретически максимальной при данных условиях. Значит, нужно понизить теоретический максимум скорости прохождения поворотов, а для этого - ухудшить управляемость болидов (единственной альтернативой является ухудшение сцепных свойств полотна, но тогда поведение болидов на такой трассе стало бы непредсказуемым). Всё логично, не правда ли? Да, но есть одно "но", и Михаэль Шумахер наглядно его продемонстрировал, хотя и не по своей воле. Дело в том, что вновь был нарушен баланс, на котором, как уже говорилось выше, основывается вся безопасность в Формуле-1. Вновь двигатели многие годы никак не ограничивались, достигнув за эти годы мощности, какой не достигали даже 3,5-литровые "монстры" первой половины 90-х. Мало того, - после сужения болидов в 1998-м году лобовое аэродинамическое сопротивление снизилось, что увеличило максимальную скорость на прямой. В результате болиды, разгоняясь на прямых до огромных скоростей (на некоторых трассах максимальная скорость превысила 350 км/ч), должны были в интенсивном режиме погасить её до приемлемой для прохождения поворотов, и это при том, что из-за сужения болидов площадь тормозных дисков сократилась, а из-за введения протекторов площадь тормозящей поверхности покрышки уменьшилась. Конструктивно эти проблемы были частично решены (было улучшено охлаждение тормозов, повышена эффективность их работы и т.п.). Однако почему-то до аварии Михаэля никто не задал вопрос: а что будет, если тормоза откажут? Теперь мы знаем ответ: в лучшем случае - перелом ноги… Разгоняясь до огромных скоростей на прямых, в случае отказа тормозов болид становится просто орудием убийства. Но было бы неверным считать, что FIA напрасно вводила изменения в конструкцию машин, ухудшив их управляемость. Напротив, эти изменения обязательно нужно было вносить, однако при этом необходимо было сбалансировать болиды, введя адекватные ограничения для двигателей. Очень жаль, что чиновники FIA, отвечающие за безопасность, так до сих пор и не поняли этого.
Однако эта статья была бы неполной без предложения конкретных мер для улучшения безопасности болидов. Впрочем, каждый из Вас сам может сделать соответствующие выводы и предложить свои пути решения этой проблемы. На мой же взгляд Формула-1 обязательно должна встать на путь балансировки машин путём снижения мощности двигателей (видимо, через уменьшение его рабочего объёма).
Специально для f1news.ru. SJaguar
