Участники: Эндрю Грин (Force India), Пол Хембри (Pirelli), Падди Лоу (McLaren), Росс Браун (Mercedes GP), Лука Марморини (Ferrari), Кристиан Хорнер (Red Bull Racing).
Вопрос: Эндрю, глава команды – Виджей Малья – утверждает, что теперь характеристики машины Force India подходят любой трассе. Как нам известно, машина не обладает значительной прижимной силой – что делает её универсальной?
Эндрю Грин: Не знаю, стоит ли мне рассказывать вам об этом. Когда я пришел в команду, основной задачей было создание спецификации с низким лобовым сопротивлением для скоростных трасс. В Монце и Спа машина на самом деле демонстрировала очень неплохую скорость, но сезон не состоит из одних итальянских и бельгийских автодромов – требовалось сделать её конкурентоспособной на всех конфигурациях. Сейчас VJM04 достаточно быстра практически при любых настройках, мы довольны проделанной работой и с оптимизмом ждем финальную стадию сезона.
Вопрос: Речь идет о большей прижимной силе, ради которой команде пришлось подолгу работать в аэродинамической трубе?
Эндрю Грин: В аэродинамической трубе работа в любом случае ведется практически постоянно – процесс приостанавливается только на две недели летнего перерыва. Нам пришлось в какой-то мере изменить свою философию, а в таком случае на оценку эффекта всегда требуется время. Это как если бы мы управляли большим кораблем – команда предпринимает какие-то действия, а результат виден немного позднее.
Вопрос: Сейчас команда чувствует себя вполне уверенно?
Эндрю Грин: Да. Мы надеемся, что во всех оставшихся гонках обе наши машины смогут квалифицироваться в первой десятке – по крайней мере, для этого нет никаких очевидных препятствий. Мы намерены удержаться в непосредственной близости от ведущих команд и регулярно зарабатывать очки, успешно конвертируя скорость в хороший результат.
Вопрос: Мы не раз наблюдали, как по пятницам команды прибегали к услугам резервных гонщиков, но делали это, как правило, во время утренних свободных заездов. Почему Нико Хюлкенберг выехал на трассу во второй тренировке?
Эндрю Грин: Прогноз обещал дождь немного раньше, однако пошёл чуть позднее. Интуиция – хорошая штука, но не думаю, что из-за смены графика мы что-то упустили.
Вопрос: Падди, наш пресс-атташе заметил интересную особенность: всякий раз, когда вы участвуете в пресс-конференции, McLaren выигрывает гонку!
Падди Лоу: Да, в этом году подобное случалось уже дважды. В первый раз меня спросили, сможет ли какая-нибудь из команд, кроме Red Bull Racing, выиграть гонку – я ответил, что претендентов, по меньшей мере, двое, и в то воскресенье победа осталась за нами. Надеюсь, это хорошее предзнаменование, и нам удастся повторить тот успех.
Вопрос: Команда выиграла две предыдущие гонки – что необходимо сделать, чтобы продлить эту серию?
Падди Лоу: Вы прекрасно знаете, насколько плотная борьба идёт в верхушке пелотона. Задача – обеспечить себе небольшое преимущество как в квалификации, так и в гонке. Было бы замечательно, если бы обе наши машины выступали одинаково эффективно, регулярно занимали места в первом ряду и пробивались на подиум – по крайней мере, такова цель. Мы выиграли три из пяти предыдущих гонок – хотелось бы и дальше продолжать в том же духе.
Вопрос: Какой объем работы удалось выполнить после этапа в Венгрии? У всех команд был обязательный двухнедельный перерыв…
Падди Лоу: На эти две недели все работы были приостановлены, и в итоге получилось так, будто у нас в запасе всего четырнадцать дней, что соответствует стандартному перерыву между Гран При. Ситуация вполне привычная – мы подготовили несколько модификаций, но, что особенно приятно, в то же время успели немного отдохнуть и вернулись к работе с новыми силами.
Вопрос: Лука, технический регламент всерьез ограничивает возможности инженеров в работе над двигателями. Какое количество времени вы уже сейчас посвящаете подготовке мотора для следующего сезона? Вы уже оценивали перспективы на 2014-й год?
Лука Марморини: Мы проводим целый комплекс мероприятий, однако основное внимание уделяется нынешнему сезону. Известно, что внести какие-либо корректировки в конструкцию мотора почти невозможно, однако с начала года команды активно работали над вспомогательными системами, чтобы добиться большей эффективности основной составляющей успеха – аэродинамики. Мы планируем и дальше развивать эти проекты и постепенно приступить к подготовке к следующему сезону.
Что касается 2014 года, часть нашего коллектива уже приступила к разработке принципиально нового силового агрегата. Запаса времени вполне достаточно, однако столь серьезная смена правил потребует длительного периода адаптации. Процесс протекает очень интенсивно – думаю, первый прототип нового мотора мы увидим уже в следующем году.
Вопрос: Вернемся к предстоящей гонке. В 2009 году Кими Райкконен выиграл Гран При Бельгии за рулем Ferrari, что стало возможным благодаря отменному мотору. В Спа двигатель на протяжении 24 секунд подряд работает на предельной мощности – можно ли сказать, что эта трасса подходит вашей команде?
Лука Марморини: На протяжении сезона мы демонстрируем очень неплохой темп доработки машины. В предыдущих гонках Ferrari на равных соперничала с McLaren и Red Bull Racing и не раз была очень близка к победе – надеюсь, здесь мы снова будем претендовать на лучший результат.
Вопрос: Пол, интересная ситуация вокруг жесткой резины – зачастую команды используют её всего лишь один раз по ходу гонки…
Пол Хембри: Здесь нужно учитывать наличие резины средней жесткости – она показала себя настолько износостойкой, что мы всерьез рассматриваем возможность использовать ее в качестве жесткой резины для следующего сезона. С нынешней жесткой резиной у некоторых команд возникли определенные трудности, и если средний состав будет вести себя так, как мы предполагаем, в дальнейшем его одного будет вполне достаточно для обеспечения необходимой разницы в скорости с мягкими составами.
Вопрос: Если команды откажутся от жесткой резины, что будет дальше? Она будет лежать в запасе на складах компании?
Пол Хембри: Мы не привыкли создавать большие запасы продукции, но в силу обстоятельств после гоночного уик-энда у нас остается значительное количество неиспользованных шин: в случае с жесткой резиной – по меньшей мере, один комплект на команду. Поэтому мы стараемся разработать оптимальную схему их расходования. Нет смысла готовить шину для гонки, чтобы потом просто списать её за ненадобностью, поэтому в рамках специальной рабочей группы мы пытаемся найти иные решения.
По сути, поводом для пересмотра схем поставки стал отказ некоторых команд от выезда на трассу в финале квалификации, что объяснялось стремлением сохранить резину для гонки. Мы задумались: а что если изменить соотношение предоставляемых комплектов – шесть жесткой и пять мягкой – на прямо противоположное и выдавать командам новый комплект шин взамен того, который они обязаны вернуть нам по итогам первой части пятничных свободных заездов. В итоге перед квалификацией соотношение комплектов мягкой и жесткой резины у каждого гонщика будет не 3:3, а 4:2, что снизит риск отказа от финальной попытки. Впрочем, на деле редко кто позволяет себе такую роскошь.
Конечно, можно скорректировать правила и заставить команды в обязательном порядке выезжать на трассу в третьей квалификационной сессии, но это не решит вопрос расходования комплектов – его все-таки нужно рассматривать в рамках рабочей группы. Пока есть два варианта: либо сократить число предоставляемых комплектов, либо изменить всю схему поставки.
Вопрос: Складывается ощущение, что шинный регламент для следующего сезона еще не определен. Это так? Каковы основные предложения?
Пол Хембри: Я бы не стал говорить, что регламент не определен – многие положения останутся такими же, как в нынешнем сезоне. Что касается каких-либо нововведений – здесь ситуация намного сложнее: как вы прекрасно понимаете, мнение команды зачастую объясняется её позицией в пелотоне. На деле мы наблюдаем картину, когда после гонки у нас остаются неиспользованные комплекты резины, поэтому нам хотелось бы оптимизировать схему поставки. Не исключено, что у нас появятся специальные шины для квалификации – болельщики одобряют такую инициативу, а вот команды пока не определились со своей точкой зрения. Что ж, мы открыты для обсуждения, а дальше команды должны решить, насколько им подходит такой вариант.
Вопрос: Росс, перед началом уик-энда в команде утверждали, что характеристики машины должны подойти конфигурации бельгийской трассы. Здесь не требуется высокий уровень прижимной силы, что соответствует спецификации вашей MGP-W02. Впрочем, я могу ошибаться в причинах, поэтому уточните, почему Спа должна подойти Mercedes GP?
Росс Браун: У нас очень хороший мотор, который уже зарекомендовал себя на этой трассе. Кроме того, каждая машина лучше всего работает при определённом сочетании различных факторов, и, судя по данным моделирования, для MGP-W02 в Спа это сочетание факторов можно считать оптимальным.
Впрочем, конфигурация на самом деле очень непростая, а в условиях переменчивой погоды правильный выбор прижимной силы будет иметь решающее значение. Для дождя необходимо серьёзно загрузить аэродинамику, но если он не начнется, выступать в гонке с такими настройками будет сложно. Сегодня мы и другие участники чемпионата пытались экспериментировать с различными регулировками в те короткие промежутки времени, когда дождь ненадолго стихал, но окончательное решение будет принято лишь тогда, когда будет уточнен прогноз погоды на воскресенье.
В этом сезоне результат в квалификации не настолько важен, как раньше, поэтому команды предпочитают работать на гонку. Хорошие настройки на дождевую квалификацию окажутся совершенно бесполезными в сухой воскресный день…
Вопрос: Если говорить не о погоде, а о характеристиках машины, Монца подойдет вашей машине так же, как Спа?
Росс Браун: Не хотелось бы спешить с выводами, однако на этих трассах мы должны быть конкурентоспособны. Впрочем, отставание от трех ведущих команд слишком велико, и вряд ли нам удастся существенно его сократить, хотя кое-какие меры принимаются.
В работе акцент постепенно смещается в сторону подготовки к следующему сезону – думаю, точно так же поступают и другие участники чемпионата. Да, в завершающих гонках у нас еще будут доработки, но именно Спа и Монца нравятся нам больше других автодромов – в какой бы команде я ни работал, там мы всегда выступали очень здорово.
Вопрос: Кристиан, Марк Уэббер недавно заявил, что доминированию Себастьяна Феттеля пришел конец. Вы согласны с ним?
Кристиан Хорнер: По-моему, шесть побед, четыре вторых и одно четвертое место в одиннадцати гонках – неплохой результат, и задача команды – продолжать зарабатывать очки в таком же темпе. Да, Ferrari и McLaren подчас весьма конкурентоспособны, но в нынешнем сезоне отдельные результаты не раз вводили в заблуждение.
Мы по максимуму использовали свои шансы и в оставшихся восьми гонках намерены действовать точно так же. Да, Спа и Монца традиционно считаются трассами, в наименьшей степени подходящими нашей машине, здесь многое зависит от мощности мотора, но мы с оптимизмом вступаем в финальную часть сезона и будем бороться за позиции столь же решительно, как во всех прошедших Гран При.
Вопрос: Сегодня ваша команда даже на мокрой трассе использовала заднее антикрыло меньшей площади, а на сухом асфальте Марк Уэббер был особенно быстр. Это попытки найти нужные регулировки в условиях переменчивой погоды – о чем мы говорили ранее, или же часть подготовки к этапу в Монце?
Кристиан Хорнер: Все просто – если мы хотим на прямых подобраться к соперникам, чьи моторы превосходят наши в мощности, нужно разгрузить аэродинамику. За ночь команда проанализирует полученные данные, а затем мы решим, какие настройки использовать в субботу и воскресенье. Свежий прогноз погоды выглядит лучше первоначального – кроме того, сегодня в Спа было непривычно тепло. Думаю, по ходу уик-энда ситуация будет постепенно улучшаться, однако мы знаем, что здесь все может измениться буквально за несколько минут…
Вопрос: Заметили ли вы какие-то перемены в своих гонщиках после недавнего отпуска?
Кристиан Хорнер: Они оба неплохо отдохнули и воспользовались шансом восстановить силы – если, конечно, можно назвать заезд на перевал Alpe d'Huez в исполнении Марка Уэббера на шоссейном велосипеде в компании с Аленом Простом одним из способов сделать это.
Перерыв пошел на пользу всей команде. С первых дней нового года и вплоть до этапа в Венгрии мы и другие участники чемпионата работали на пределе возможностей, поэтому для сотрудников это был заслуженный отпуск, во время которого они смогли побыть со своими семьями, немного расслабиться и набраться энергии перед завершающей стадией сезона
Вопросы с мест
Вопрос: (Наозе Хологан – Manipe F1) Падди, могу я узнать ваше мнение по поводу запрета на использование DRS в Eau Rouge? Стоит ли вообще вводить такие ограничения в конкретных поворотах, не является ли это косвенным доказательством того, что система регулировки заднего антикрыла в принципе небезопасна, и ее наличие на машинах не должно быть приоритетной задачей?
Падди Лоу: Думаю, это слишком радикальный вывод. Запрет вполне обоснован: Eau Rouge – очень непростой поворот, в котором гонщики подвергаются значительному риску, а одной из задач федерации и команд является соблюдение баланса между спортивной составляющей и требованиями безопасности. Решение призвано уменьшить риск, ведь все прекрасно понимают – если на этом участке заднее антикрыло сработает некорректно, авария может быть очень серьезной.
Вопрос: В Mercedes подсчитали, что на вершине подъема машина испытывает обратную перегрузку (подъемное ускорение) в 1G. Каким было бы это значение с активированной DRS?
Падди Лоу: Мы не проводили точных расчетов, однако если машина едет на максимальной скорости, и вы активируете DRS – либо пытаетесь определить интервал, на котором необходимо задействовать систему, что неизбежно будет делать каждый гонщик – в какой-то момент наступит предел… Если антикрыло не сработает или сработает слишком медленно, контроль над машиной будет потерян. Не думаю, что запрет каким-либо образом повлияет на зрелищность, ради которой, собственно, и внедрялась DRS, поэтому лично я полностью поддерживаю эту инициативу FIA.
Вопрос: (Наозе Хологан – Manipe F1) Но в Спа есть немало других скоростных поворотов – Pouhon, Blanchimont… Почему там DRS не запретили?
Падди Лоу: Мы не участвовали в принятии данного решения. Пожалуй, дело в том, что Eau Rouge проходится на полной скорости, и гонщики наверняка начали бы круг за кругом искать предел активации DRS, тогда как в случае с обычными поворотами система задействуется едва ли не одновременно с касанием педали газа. Здесь нет однозначного ответа – не знаю, что думают мои коллеги, но мы имеем дело с одним из самых опасных поворотов в чемпионате, и устраивать там какие-то эксперименты было бы крайне неосмотрительно.
Росс Браун: Также важна скорость подхода к Eau Rouge, поэтому активация DRS блокирована с момента выхода из первого поворота. Это вполне оправданно: если при его прохождении возникнут проблемы, сделать что-либо будет уже невозможно, тогда как в любом другом повороте можно просто поднять ногу с педали газа и вернуть контроль над ситуацией.
Не стоит забывать, DRS не просто понижает лобовое сопротивление – она серьёзно влияет на баланс машины. Сама по себе система неплохая, и локальный запрет вряд ли скажется на ее «репутации» - скорее наоборот, создан весьма интересный прецедент.
Кристиан Хорнер: Соглашусь с коллегами. Лично мне доводилось проезжать Eau Rouge много лет назад, и могу вас заверить, что нет ничего хуже, чем развернуть заднее антикрыло в этом месте трассы. Кто-то говорил, что год назад гонщики проходили поворот, ведя машину одной рукой, а другой успевали закрывать отверстие воздуховода, но в любом случае нынешний запрет оправдан. Как заметил Росс, он ограничивает скорость на подходе к повороту – не думаю, что кому-то захочется угодить там в аварию. В других скоростных поворотах есть большие зоны вылета, тогда как на подъеме уйти в сторону практически некуда.
Вопрос: (Филип Клирен – Autogids) Пол, интересные новости о возможном возвращении в Формулу 1 резины для квалификации. Какого мнения придерживаются команды? Может быть, кто-либо из присутствующих также пожелает высказаться?
Пол Хембри: Вопрос в стадии обсуждения. Мы совсем недавно вернулись в этот спорт, успели немного разобраться в ситуации и теперь хотим узнать мнение команд и болельщиков.
Все будет зависеть от позиции участников чемпионата. Нам уже приходилось сталкиваться с ситуацией, когда после гонки нам возвращали неиспользованные комплекты шин, кроме того, болельщиков беспокоил тот факт, что команды пытаются беречь резину уже по ходу квалификации, поэтому мы решили во всем разобраться.
Первая реакция на возможное возвращение квалификационных шин была положительной, но вопрос намного сложнее, чем кажется, поскольку поставка и распределение комплектов напрямую влияют на стратегию команд. Думаю, нам необходимо дополнительное время, что все тщательно взвесить и обсудить…
Вопрос: (Альберто Антонини – Autosprint) Вопрос для Росса, Падди и Эндрю. Летом по паддоку ходили слухи, что Mercedes High Performance Engines разрабатывает новую выхлопную систему – так называемую «волынку» – с возможностью регулировки давления в зоне выводных отверстий. Каковы перспективы этой инновации?
Росс Браун: Я ничего об этом не слышал – наверное, вам лучше спросить Падди.
Падди Лоу: У меня тоже нет никакой информации, и мы не разрабатываем ничего такого, что можно было бы назвать «волынкой». Вопрос следует адресовать не мне.
Росс Браун: Падди, возможно, речь идет о выхлопной системе, которую вы пытались использовать в начале сезона…
Падди Лоу: О той, которую журналисты окрестили «Осьминогом»?
Эндрю Грин: А мы просто не можем позволить себе самостоятельно разрабатывать выхлопную систему!
Вопрос: (Мэтт Юсон – Matt Youson & Associates) Говорят, появилось предложение вернуть тесты по ходу сезона. Ваше мнение?
Кристиан Хорнер: Да, с утверждением расписания следующего сезона этот вопрос обсуждался на уровне руководителей команд. Никому из нас не хотелось бы заново формировать дополнительные тестовые бригады механиков – вместо этого мы пытаемся сократить количество предсезонных тестов на одну сессию, перенести ее куда-нибудь в середину сезона, а также предусмотреть проведение тестов с участием молодых гонщиков не в конце чемпионата, а в перерывах между Гран При.
Росс Браун: Кристиан сделал важное замечание. Ключевой момент – не создавать новые тестовые команды, мы должны добиваться необходимых результатов с имеющимся количеством людей и в условиях действующих ограничений. Расписание следующего сезона предоставляет уникальную возможность провести тестовую сессию в самом начале европейского турне, что наверняка устроит команды и позволит им привести машину в порядок после первых гонок.
Пол Хембри: Да, было бы здорово организовать недельные тесты где-нибудь по ходу сезона. Конечно, многое будет зависеть от места их проведения – мы бы предпочли какой-нибудь постоянно действующий автодром.
Вопрос: (Майк Дудсон – Honorary) Росс, вы и Норберт Хауг неоднократно уверяли всех в способности Михаэля Шумахера снова выигрывать гонки. Не знаю, известен ли вам такой факт, но за последние 43 сезона только троим гонщикам старше сорока лет удавалось финишировать первым, причем каждый из них сделал это лишь однажды. Возможно, это окончательное подтверждение того, что Формула 1 – спорт молодых или, по крайней мере, тех, кто младше сорока…
Росс Браун: Извини за ответный вопрос, Майк, но скольким гонщикам удавалось выиграть семь чемпионских титулов? Михаэль – невероятный гонщик, и наш оптимизм вполне обоснован. Он по-прежнему демонстрирует потрясающее мастерство, просто пока у нас нет возможности предоставить нашим гонщикам действительно конкурентоспособную машину. Как только этот вопрос будет решен, результаты не заставят себя ждать.
Вопрос: (Наозе Хологан – Manipe F1) Возвращаясь к теме тестов – рассматривался ли вариант проведения их в понедельник сразу после уик-энда Гран При, как это делают в Moto GP?
Кристиан Хорнер: Мы рассматривали множество вариантов, одним из которых было проведение тестов сразу после Гран При – возможно, не сразу в понедельник, а как в случае с тестами молодых гонщиков, которые должны состояться после Гран При Абу-Даби: назначается конкретный день, машины проходят необходимую подготовку, а дальше с ней работают те же механики, что были на гонке – в таком случае у нас нет необходимости нанимать отдельную бригаду. Возможно, подобная схема будет использоваться в следующем году.
