Участники: Джеймс Ки (Sauber), Джеф Уиллис (HRT), Наоки Такунага (Renault), Альдо Коста (Ferrari), Пэдди Лоу (McLaren).
Вопрос: Вопрос ко всем – как прошел сегодняшний день? Джеймс, начнем с вас…
Джеймс Ки: День прошел неплохо, мы работали по привычной программе, испытывали шины, подбирали настройки, опробовали несколько новых деталей. Во время утренней тренировки асфальт был немного скользким, в таких условиях трудно делать какие-то выводы, однако нам удалось собрать полезную информацию. Уик-энд напоминает Малайзию – как и неделю назад, нам предстоит поработать над балансом при прохождении первого сектора, но в остальном все в порядке.
Вопрос: Джефф, ближе к концу сессии у вас возникли проблемы…
Джеф Уиллис: Да, день получился скомканным, хотя утром все шло по плану. Поначалу трасса была не в лучшем состоянии, но постепенно ситуация улучшалась, и мы смогли сосредоточиться на работе над аэродинамикой.
Мы привезли несколько новых элементов и пытались оценить поведение машины – напомню, нам приходится догонять соперников без каких-либо предсезонных тестов. Утренняя сессия прошла без проблем, днём Нараин Картикеян также отработал без заминок, а вот Витантонио Лиуцци пришлось пропустить половину тренировки из-за технических неполадок. Тем не менее, мы довольны сегодняшними результатами и завтра продолжим работу.
Вопрос: По словам Витантонио, его остановка на трассе сегодня утром была вызвана проблемами с гидравликой. Днём он пропустил половину тренировки по той же причине?
Джеф Уиллис: И да, и нет. Проблема заключалась в сборке системы – оказался поврежден насос высокого давления. Честно говоря, нам было нелегко идентифицировать причину – мы полагали, что произошел сбой в программном обеспечении, но в итоге докопались до истины, устранили неполадку, и в дальнейшем работали без заминок.
Вопрос: Наоки, Нику Хайдфельду не повезло – день сложился не совсем удачно…
Наоки Такунага: Да, но в целом команда сработала продуктивно. Досадно, что Ник в каждой сессии вылетал с трассы, однако повреждения оказались минимальными – мы потеряли только два носовых обтекателя. Вечером баланс машины отличался от того, что было утром, теперь нам есть, над чем подумать, но, по крайней мере, у нас достаточно информации.
Вопрос: Утром у ваших машин наблюдалась сильная недостаточная поворачиваемость. Вечером удалось справиться с этой проблемой?
Наоки Такунага: Как я уже говорил, вечером баланс машины отличался от утреннего, но нам на протяжении всего дня не хватало сцепления с трассой, и ближе к концу второй сессии именно это было основной проблемой.
Вопрос: Альдо, я не в курсе – вы присутствовали в боксах на протяжении обеих сессий?
Альдо Коста: Для Фернандо Алонсо обе сессии прошли не без проблем. Фелипе Масса чисто отработал программу, а на машине Фернандо дважды происходила утечка жидкости из гидравлической системы, причем оба раза речь шла об одной, совершенно новой детали. Возможно, проблема в качестве – постараемся решить её до завтрашнего утра. Что касается скорости, утром Фернандо подолгу оценивал эффективность аэродинамики, проезжая круги в стабильном темпе, а Фелипе сосредоточился на проверке шин и их поведении при нынешних достаточно прохладных условиях.
Вопрос: Пэдди?
Пэдди Лоу: У нас был очень насыщенный день, мы пытались успеть сделать больше, чем позволяло время – тестировали доработки, особенно в первой сессии, а потом экспериментировали с различным уровнем топлива, разными шинами, выполняли стандартные тесты. Думаю, мы можем быть довольны, тренировка прошла практически без заминок. Сейчас нужно проанализировать большой объем информации, а потом мы решим, над чем будем работать завтра.
Вопрос: Еще один вопрос для всех. Вам уже довелось опробовать шины Pirelli при холодной и жаркой погоде. Холодно было в Австралии, жарко – в Малайзии. Какие выводы? Джеймс?
Джеймс Ки: Честно говоря, нам пришлось заново учиться работать с этими шинами, и в основном потому, что зимние тесты проходили при прохладной погоде, а асфальт был не в лучшем состоянии. Мы выявили определенный уровень износа и иные характеристики, но в Мельбурне поведение шин удивило всех, поскольку температура асфальта была чуть выше, да и сам он оказался менее беспощаден к резине.
Специалисты Pirelli заранее предупреждали, что с повышением температуры шины будут работать эффективнее, и это подтвердилось – в Австралии Серхио Перес преподнес сюрприз, сумев проехать гонку с одним пит-стопом.
В жаркой Малайзии мы заранее предполагали наличие избыточной поворачиваемости и оказались правы, правда, к началу уик-энда этот эффект оказался даже более заметным, так что разница в балансе между Мельбурном и Сепангом получилась значительной. Здесь мы наблюдаем нечто среднее, нужно найти рабочий диапазон настроек, но пока рано делать выводы. Прогнозы в целом оправдываются, но угадать, насколько изменится баланс машины, пока крайне сложно.
Вопрос: Джеф?
Джеф Уиллис: Мы постепенно набираемся опыта, но наши эксперименты с шинами осложняются тем, что от сессии к сессии наша машина ведет себя совершенно иначе, ведь мы постепенно раскрываем её потенциал. Пожалуй, столь заметная динамика в результатах по сравнению с Мельбурном объясняется именно работой над машиной. Впрочем, мы понимаем, здесь многое придётся начинать с нуля, заново адаптироваться к поведению шин. Интересно, какую стратегию выберут команды в воскресенье, и насколько она будет отличаться от пятничных и субботних прогнозов. Мы постепенно адаптируемся к ситуации и спустя еще две-три гонки будем намного лучше ориентироваться в нюансах работы шин.
Вопрос: Наоки?
Наоки Такунага: Я согласен с Джеймсом и Джефом. Мы постепенно осваиваем новые шины, и сейчас нам приходится нелегко, поскольку каждая трасса преподносит сюрприз. Трудно предугадать, как поведут себя шины здесь, в Шанхае, ведь автодром отличается от трасс, на которых нам уже довелось гоняться или проводить тесты.
Вопрос: Дело в характеристиках асфальта, или в его температуре?
Наоки Такунага: Хотел бы я послушать тех, кто знает ответ! Как я уже говорил, мы постепенно адаптируемся к шинам…
Альдо Коста: Есть ещё несколько факторов помимо характеристик асфальта – к примеру, настройки, стиль пилотирования – всё это нужно принимать во внимание. Вы сами видели, как в первых двух гонках даже между гонщиками одной команды была заметная разница в скорости. Нам еще многому предстоит научиться…
Вопрос: Пэдди?
Пэдди Лоу: По-моему, ситуация более чем интересная, ведь сейчас скорость износа шин приобретает особое значение. Для нас, следящих за гонкой с пит-лейн, это своеобразный вызов, поскольку мы должны контролировать состояние резины на протяжении квалификации и гонки. Если вы планируете четыре пит-стопа, вам придется использовать пять из шести комплектов шин, а ваши действия в квалификации напрямую влияют на результат в гонке. Это произошло с Льюисом Хэмилтоном в Малайзии – падение темпа в решающей стадии Гран При стало следствием агрессивного пилотажа в субботу. Впрочем, всё это повышает зрелищность и заставляет нас работать эффективнее.
Вопрос: Примечательно, что временами оба ваших гонщика ехали быстрее Себастьяна Феттеля. Это объясняется состоянием шин?
Пэдди Лоу: По-моему, основной причиной разницы в скорости всегда выступает состояние резины. С каждым кругом шины постепенно изнашиваются, и у кого-то из гонщиков этот процесс протекает интенсивнее, чем у других. Если в квалификации вы проехали три круга, а потом на этих же шинах стартовали в гонке, вы уже оказываетесь в менее выгодном положении, чем гонщик, стартующий на свежем комплекте. В какой-то момент вы едете быстрее или медленнее соперников, но в зависимости от тактики ситуация может обернуться на противоположную. Таким образом, результат Гран При остается непредсказуемым до самого финиша, что мы и наблюдали в Австралии и Малайзии.
Вопрос: Сегодня вы испытывали новое днище и модифицированную выхлопную систему. Каков результат? Вы уже приняли решение о том, станете ли использовать эти доработки в гонке?
Пэдди Лоу: Как я уже говорил, за ночь нам предстоит проанализировать солидный объем данных и принять решение насчет дальнейших действий. Мы сделали кое-какие выводы, похоже, некоторые из протестированных сегодня новинок примут участие в гонке.
Вопрос: То есть, мы не узнаем об этом до самого старта?
Пэдди Лоу: Да, ведь здесь не может быть конкретного ответа. Нам нужно опробовать ещё несколько вариантов.
Вопрос: Альдо, трем ключевым специалистам Ferrari на этой неделе пришлось на время вернуться в Маранелло. В чем причина такого решения, и каковы результаты?
Альдо Коста: Цель проста – провести несколько дней дома в перерыве между гонками. Это не было экстренным возвращением, перелет был заранее спланирован.
Разумеется, нам нужно подтягиваться к соперникам. Судя по двум первым гонкам, Ferrari заметно уступает Red Bull и McLaren, но сотрудники на базе команды делают всё возможное. Мы обсуждали, какие доработки привезти на ту или иную гонку, сколько деталей можем подготовить, и многие другие вполне обычные вещи. Вместе с тем мы прекрасно понимаем, на каких позициях находимся, и делаем всё, чтобы обрести подобающую нам скорость.
Вопрос: Президент Ferrari предрекал блестящий реванш. Вы согласны с ним?
Альдо Коста: Мы здесь для того, чтобы реализовать этот план.
Вопрос: Наоки, Renault удалось неплохое начало сезона, однако главным испытанием станет доработка машины. Полагаете, вам удастся поддерживать технологический темп McLaren и Ferrari?
Наоки Такунага: Разумеется, соперничать со столь сильными командами крайне непросто, но в предыдущие несколько лет мы демонстрировали неплохой прогресс по ходу сезона, поэтому я не вижу никаких причин, по которым у нас это вдруг не получится.
Вопрос: В обеих прошедших гонках вы финишировали на подиуме. Сможете продлить эту серию?
Наоки Такунага: Надеюсь. Пожалуй, одно из главных отличий нынешнего сезона от предыдущих заключается в том, что наша машина изначально оказалась достаточно быстра. Нужно поддерживать этот темп по ходу всего чемпионата и стабильно набирать очки – хочется верить, у нас все получится.
Вопрос: Джеф, машина HRT недавно дебютировала на трассе. Вас удивляет её потенциал?
Джеф Уиллис: Я доволен скоростью F111, хотя на её создание у нас было совсем немного времени. Мы начали работу только в середине декабря, поэтому нам пришлось идти по пути наименьших затрат и, скажем, сократить программу CFD. В Австралии, Малайзии и здесь в Шанхае все наши усилия были направлены, в том числе, на проверку аэродинамической конфигурации машины. Пока мы не можем перейти к оптимизации настроек, мы вынуждены экспериментировать с разным дорожным просветом, жесткостью пружин.
Опять же, среди наших сотрудников немало новичков, которых нужно обучать, так что случаются типичные ошибки. Впрочем, весьма примечательно, насколько сплоченнее стал коллектив за последние три недели, хотя совсем недавно опытные инженеры строили машину, работая в разных подразделениях. Приятно, что от сессии к сессии F111 едет все лучше, а команда принимает верные решения. Да, случаются промашки, но они позволяют набраться опыта.
Трудно сказать, идут ли дела лучше или хуже того, чем я предполагал. Мы проделали огромную работу, но готовы добиться большего. У нас неплохие перспективы, нужно лишь прибавлять с каждой гонкой, как можно скорее внедрять новинки и формировать команду специалистов.
Вопрос: Вас беспокоит рубеж 107%?
Джефф Уиллис: Судя по сегодняшним результатам, особых причин для беспокойства нет. Не хочу показаться излишне самонадеянным, но с учетом улучшения состояния трассы, уровня топлива, выбора шин и пройденной дистанции мы выглядим увереннее, чем в Сепанге.
Вопрос: Джеймс, вашей команде удалась пара потрясающих гонок, в которых вы блестяще контролировали износ шин и проводили на один пит-стоп меньше соперников. Машина изначально строилась с таким расчетом, или после Австралии вы взяли эту тактику на вооружение?
Джеймс Ки: Думаю, и то, и другое. Опять же, все команды строили свои машины, не имея представления о характеристиках шин Pirelli, и хотя компания предоставляла самую оперативную информацию, она всегда была лишь приблизительной, расчетной. Пришлось действовать предельно осторожно, поскольку финальная спецификация шин тоже находилась в разработке, и до зимних тестов никто не знал, с чем придется иметь дело.
Мы старались обеспечить максимально широкие возможности настройки, машина получилась намного сложнее прошлогодней, однако это позволило нам успешно адаптироваться к поведению резины. Впрочем, здесь есть и свои минусы – скажем, в Мельбурне нам пришлось проехать целых три круга в квалификации, правда, в гонке мы побывали в боксах всего один раз. Опять же, в Австралии шины вели себя несколько иначе, чем предполагалось, но наши гонщики сработали весьма неплохо и долго сохраняли их в работоспособном состоянии.
Мы не планировали проводить один пит-стоп, но к сорок пятому кругу эта тактика стала очевидной. После той гонки мы поняли, что можем останавливаться реже соперников, поскольку и гонщики, и машина достаточно бережно относятся к шинам. Первые признаки этого появились ещё во время зимних тестов, но тогда ситуация сильно отличалась от сегодняшней, поэтому мы не могли делать выводы.
Вопрос: Возникает ощущение, что сейчас соперники пытаются добиться такой же эффективности, которая удается вам при меньшем количестве пит-стопов…
Джеймс Ки: Возможно, но, честно говоря, два пит-стопа в Малайзии стали тем максимумом, который мы могли себе позволить. Наши гонщики очень бережно обращались с шинами, и это сказалось на результатах. В той гонке варианты с двумя или тремя пит-стопами были примерно равноценны, но первый был менее рискованным, и к финишу мы оказались на двадцать секунд впереди основных соперников, выбравших три смены шин.
Вопросы с мест
Два вопроса для Альдо. Первый – о гонщиках. Вы говорили, что Фернандо и Фелипе по-разному адаптировались к шинам Pirelli. Кто из них лучше понимает поведение резины? И второй: сегодня Фернандо испытывал новое переднее антикрыло, модифицированные воздуховоды тормозов и оказался медленнее Фелипе – как это повлияет на решение об использовании новинок в гонке?
Альдо Коста: Что касается понимания шин, оба гонщика предоставили команде немало важной информации, а в последней гонке износ резины на двух машинах был практически одинаковым. Фелипе приходится чуть сложнее на жестких шинах в прохладную погоду, но мы пытаемся разобраться в ситуации и помочь ему.
Что касается новинок, сегодня мы тестировали разные аэродинамические элементы, и если бы выводы делались исключительно на основе результатов на круге, нам можно было бы не приезжать в Китай, а напротив, остаться дома и следить за событиями по телевизору.
Как заметил Пэдди, сегодня команды собрали большой объем информации. Работать по пятницам в условиях ограниченного количества комплектов шин и нестабильного поведения резины крайне непросто, а теперь нам предстоит проанализировать все данные, определиться с оптимальной аэродинамической конфигурацией и разработать план действий на завтрашний день.
Вопрос: В рейтинге быстрейших кругов Гран При Малайзии результат Себастьяна Феттеля оказался только шестым – немец уступил своему напарнику Марку Уэбберу почти секунду. По сути это означает, что он мог ехать гораздо быстрее. Как вы считаете, это реальная оценка преимущества Red Bull Racing, или же результаты квалификации более показательны?
Пэдди Лоу: Непростой вопрос. Невозможно узнать, насколько быстр твой соперник, а если он едет впереди, предугадать резерв скорости практически нереально. В Малайзии Себастьян не испытывал серьезного прессинга – в противном случае у нас была бы более адекватная оценка его темпа. Не сомневаюсь: если бы Льюис смог удержать вторую позицию, он организовал бы преследование, и гонка сложилась бы совершенно иначе. Впрочем, не думаю, что Red Bull ехали в спокойном темпе – в квалификации они уже почувствовали, что их позиции не так уж неоспоримы.
Вопрос для Альдо и Джеймса. Джеймс, задняя часть вашей машины, кроме, собственно, антикрыла, практически идентична с задней частью Ferrari. У вас одинаковые моторы, коробка передач, KERS… Так почему Ferrari едет быстрее? А вы, Альдо, можете ответить, как у Sauber получается проводить на один пит-стоп меньше?
Джеймс Ки: Двигатель и KERS, полученные от Ferrari, устанавливаются на машину практически без каких-либо изменений в компоновке, но вот коробка передач заметно влияет на архитектуру задней части С30. Мы используем заднюю подвеску собственной разработки, однако точки фиксации рычагов определяются конструкцией коробки. Впрочем, мы тесно сотрудничали с Ferrari и заранее знали, какой будет схема крепления.
В остальном дизайн машины определяется собственной концепцией, и мы предполагали, что Ferrari окажутся чуть быстрее, ведь это чемпионская команда, а мы еще не доросли до такого уровня. Да, мы использовали некоторые их разработки, но в остальном все зависело от наших усилий. Нужно было оптимизировать шасси, аэродинамику, заставить их работать, как единое целое… К примеру, передняя подвеска должна функционировать в тесной связке с задней частью машины, и компоненты, предоставляемые нашими партнерами, играют в этом важную, но не определяющую роль.
Альдо Коста: Мне нечего добавить. Мы продаем им только трансмиссию, в остальном наши машины отличаются. Даже если точки крепления рычагов подвески идентичны, её геометрия может быть разной, а отсюда иные настройки, иная аэродинамика. Все это может привести к тому, что машина бережно относится к шинам, как и получилось у Sauber.
Вопрос ко всем: сколько команд, по-вашему, смогут выиграть гонку в нынешнем сезоне?
Пэдди Лоу: По меньшей мере, две. Этого достаточно?
Альдо Коста: Будем надеяться, что три!
Джеймс Ки: В продолжение темы, как насчет пяти команд? Посмотрим, ведь позади всего две гонки длинного сезона.
Возвращаясь к вашему предыдущему вопросу и фразе Пэдди, что количество используемых комплектов шин определяет скорость машины, замечу, что в случае с Камуи мы провели всего два пит-стопа, но притом не блистали результатами на круге, поскольку должны были как можно сильнее оттянуть визит в боксы. В то же время Уэббер четыре раза побывал на пит-лейн и мог атаковать намного агрессивнее…
Джеф Уиллис: По-моему, за победу смогут побороться от двух до четырех команд. Сейчас у нас четыре потенциальных претендента, но зачастую к концу сезона их остается всего двое…
Наоки Такунага: Я бы выбрал вариант с четырьмя командами, поскольку в нынешнем сезоне мы наблюдаем немало факторов, каждый из которых способен сделать борьбу на трассе непредсказуемой – шины, система регулировки заднего антикрыла, KERS. Все вместе это способствует частой смене позиций, поэтому я предполагаю, что за победу будут сражаться четыре команды, и Renault, хочется верить, окажется в их числе.
Господин Лоу, мы понимаем, что McLaren пришлось приложить немало усилий, чтобы подтянуться к Red Bull. Насколько масштабной была эта работа?
Пэдди Лоу: Думаю, об этом уже было немало сказано. Во время зимних тестов мы придерживались оригинальной технической концепции, однако наша скорость не соответствовала поставленным задачам, и ближе к началу сезона мы вдруг осознали, что нужен иной подход, способный сделать машину более надежной. Впрочем, стоит заметить, что февральские проблемы с надежностью MP4-26 не объясняются одним оригинальным инженерным решением – у нас была масса проблем, с которыми, к счастью, удалось справиться.
В случае с конструкцией выхлопной системы мы успели перейти на новую схему, и команда заслуживает самой высокой похвалы за то, что смогла сделать это за такое короткое время. Пожалуй, одной из особенностей инженерного процесса в Формуле 1 является следование определенной философии. Не так-то просто взглянуть на машину соперников и сказать: «Хорошо, они достаточно быстры, давайте скопируем их разработку», ведь за многими техническими решениями стоят годы кропотливой работы и уникальная философия, соответствующая стилю команды. Все это делает чемпионат особенно интересным.
Машины отличаются, однако скорость на круге сопоставима, так как обе команды в течение долгих лет оттачивали свой подход к конструированию машин. Вместе с тем приятно осознавать, что мы смогли в течение буквально нескольких дней отступить от выбранной ранее концепции, сделать машину достаточно конкурентоспособной, а нашим гонщикам удалось раскрыть её потенциал и добиться хороших результатов.
Господин Коста, мы знаем, насколько важно подтвердить на трассе результаты, полученные в аэродинамической трубе. Сейчас это вызывает беспокойство? Поясните, в чем проблема Ferrari?
Альдо Коста: Во время заключительных зимних тестов мы испытывали множество решений, и некоторые из них, как я уже говорил, не обеспечили ожидаемого эффекта. Мы занимаемся этим вопросом и в настоящий момент, пытаемся сопоставить результаты, полученные в аэродинамической трубе, с результатами на трассе, чтобы разобраться в причинах.
Современная машина Формулы 1 обладает крайне сложной аэродинамикой, при которой одна часть воздушного потока может мешать другой. Но это не особенность Ferrari, просто иногда доработки не приносят желаемого результата. Мы проводим расследование и, скорее всего, к Гран При Турции сможем разобраться в этой ситуации.
