Как и год назад, в день презентации в Mercedes провели прямую трансляцию на своём канале в Youtube. На этот раз – в виде подробного 47-минутного интервью с Тото Вольффом, Льюисом Хэмилтоном и новичком команды Джорджем Расселлом.
«Восемь титулов не дают никаких гарантий, мы начинаем борьбу с нуля», - эта фраза Тото Вольффа открыла церемонию, которую провела ведущая Sky Sport F1 Натали Пинкхэм.
Число 13 некоторые считают несчастливым, но в Mercedes не суеверны – новая машина получила последовательный индекс W13 и узнаваемую по прошлым годам серебристо-зелёную окраску. Сегодня же гонщики смогут опробовать Mercedes-AMG F1 W13 E Performance в рамках съёмочного дня в Сильверстоуне.
Тото Вольфф: «С самого начала работы над W13 я видел небывалый энтузиазм сотрудников нашей команды, благодаря масштабу возможностей, которые открывает этот технический регламент. К концу прошлого года, когда проект был в целом готов, я почувствовал глубокую страсть во всей организации. Всех объединяла одна мысль: «Мы cможем это сделать».
Мы неплохо справились с последними переменами в регламенте в эру гибридных турбомоторов. У нас хороший послужной список, и хотя мы не можем полагаться на прошлые успехи для достижения результатов в этом году, мы можем полагаться на наших людей, нашу культуру, нашу структуру и наш менталитет, чтобы максимально хорошо справиться со своей работой в 2022-м.
В прошлом году в раскраске машины доминировал чёрный цвет – мы хотели ясно продемонстрировать наше стремление к большему разнообразию. Но серебристые цвета – это наша история. Наша команда выросла из Серебряных Стрел, поэтому в 2022-м в раскраске сочетаются серебристый и чёрный.
Я никогда не видел Хэмилтона столь заряженным на борьбу. Льюис – лучший гонщик в мире, а в этом году его напарником станет один из самых ярких и многообещающих гонщиков своего поколения Джордж Расселл. Я не сомневаюсь в том, что мы сможем создать благоприятную среду для их сотрудничества, развития новой машины, что очень важно, и здоровой конкуренции, которая будет мотивировать их и всю команду.
Джордж много лет был участником нашей молодёжной программы, сейчас он просто продолжает эту работу. Я знаю, что зимой он много тренировался, мы часто видели его на базе, где он работал на симуляторе и общался с инженерами. В нашей команде он всегда чувствовал себя как дома, поэтому переход к роли пилота получился вполне естественным».
Майк Эллиот, технический директор: «Масштаб изменений, связанных с шасси, огромен. Столь крупных реформ за время моей карьеры ещё не было. Думаю, надо говорить о трёх их аспектах.
Во-первых, технический регламент составлен по-другому, прежде всего это касается аэродинамики, что оказало существенное влияние. Во-вторых, цели, которые преследуют составители регламента, во многом диктуют форму машин, которая существенно изменилась. В-третьих, мы впервые имеем дело со столь серьёзными переменами в условиях ограниченного бюджета.
W13 – совершенно новая машина, и от предыдущей модели на ней только рулевое колесо. Но инженерам по душе подобные серьёзные задачи, поскольку это даёт отличную возможность попробовать что-то новое.
В области аэродинамики мы обычно работаем над какими-то нюансами, но когда регламент меняется настолько серьёзно, то в процессе модернизации удаётся отыгрывать сразу помногу, и это радует.
С другой стороны, предыдущий период складывался для команды очень успешно, мы восемь раз выиграли Кубок конструкторов, и сейчас происходит перезагрузка. Все начинают с нуля, и нет возможности применять какие-то удачные решения, воплощённые в прошлогодней машине или исправлять её недостатки, поэтому сейчас все в начале нового пути и находятся на одном уровне.
При этом в соответствии с новыми ограничениями, касающимися аэродинамических исследований, команды начинают сезон, имея право посвятить работе в аэродинамической трубе и с технологиями CFD разное количество часов, и в теории это тоже скажется на расстановке сил. Для инженеров это интересная проверка, но с ней также сопряжены определённые риски, поскольку это может отразиться на конкурентоспособности.
Стремление добиться нужных аэродинамических форм означало, что пришлось полностью изменить компоновку машины, вплоть до схемы электропроводки и выбора места для размещения таких элементов, как блок электронного управления (ECU).
Также пришлось переделать подвеску, поскольку гидравлические системы и прочие решения попали под запрет. Кроме того, нам удалось добиться очень компактной конфигурации боковых понтонов и моторного кожуха, для чего потребовалось проделать огромную работу с помощью технологий компьютерного моделирования.
В конце прошлого сезона в Абу-Даби мы тестировали новые 18-дюймовые шины, изучая отличия в их поведении. Этот фактор тоже скажется на нашем подходе к настройкам машины, но это шаг в правильном направлении, поскольку такая резина тоже поможет повысить качество гонок, поскольку будет меньше перегреваться, и работать с ней будет проще».
Хайвел Томас, управляющий директор Mercedes AMG High Performance Powertrains: «В 2022 году нам разрешено произвести одно финальное техническое обновление силовой установки, и в основном это надо сделать в начале сезона. А система ERS должна быть модернизирована до 1 сентября. Однако всё это должно повлиять не только на 2022 год, поскольку спецификация двигателей останется «замороженной» вплоть до перехода на следущий технический регламент, что должно произойти в 2026-м.
Проект, которым мы занимались в ходе подготовки к 2022 году, был большим, обновления коснулись очень широкого спектра различных элементов, мы стремились добиться максимально эффективной и надёжной работы силовых установок. Также появился ряд новых параметров, введённых FIA, прежде всего это касалось систем ERS, и к этому тоже надо было приспособиться.
Специалисты, занимавшиеся шасси, действовали очень быстро и чётко в процессе изучения нового технического регламента, они разобрались, за счёт чего можно добиться преимущества, и какие области влияют на время на круге.
Мы внесли ряд переделок в силовую установку, которые позволят команде, отвечающей за шасси, в полной мере использовать возможности, заложенные в регламенте. Хотя, возможно, нам захочется слегка подкорректировать то, как силовая установка интегрирована с шасси, или в чём-то изменить её конфигурацию – ради большей гибкости в подходах к областям, влияющим на скорость.
Предписанный регламентом переход на топливо стандарта E10 (оно содержит 10% этанола) также потребовал от мотористов серьёзного внимания. Хотя на первый взгляд это не столь большие изменения, однако они оказывают существенное влияние на работу силовой установки. Мы неплохо потрудились, решая эту задачу, и при этом тесно взаимодействовали с нашими партнёрами, компанией Petronas, что было крайне важно.
Гонщики хотят, чтобы силовая установка в разных ситуациях работала по-разному, в зависимости от конфигурации поворотов и их связок. Характеристики машины изменились, поэтому периоды, когда можно ехать на полному газу, подходы к прохождению поворотов – всё это станет иным, не таким, как они привыкли, и будет влиять на то, как мы аккумулируем энергию и используем её.
Учитывая перемены в регламенте, я думаю, что в течение года темпы модернизации всей машины будут очень высокими, в том числе силовая установка в начале сезона будет работать не так, как в последних гонках. Возможность адаптироваться к этим переменам должна быть предусмотрена нами заранее, поскольку параметры силовых установок, влияющие на эффективность, будут заморожены.
Сегодня W13 впервые выйдет на трассу в Сильверстоуне, и для всех нас это очень эмоциональный момент, ведь мы увидим, как взаимодействуют шасси и силовая установка, услышим звук двигателя и будем следить за работой всех его компонентов.
Когда видишь итог упорного труда стольких людей, всегда сильно переживаешь – зато так приятно потом сообщить всему нашему коллективу базы в Бриксуорте, что работа с машиной на трассе началась».
Льюис Хэмилтон: «Меня воодушевляет новая эпоха – возможно, как и всех. Кажется, в Бахрейне или в Абу-Даби Росс Браун пригласил нас в офис и впервые показал гонщикам, каким будет будущее спорта и как новые правила должны повлиять на гонки. В прошлом году в Сильверстоуне нам показали готовую модель новой машины. А теперь мы увидим результат напряженной работы инженеров и механиков на базе, когда они проектировали и собирали машину. Это интересное время.
Сложно поверить, что я выступаю в этой команде уже 10 лет. На днях я приехал на базу и увидел, как Джордж проходит подгонку сиденья. Это напомнило мне о том, когда я сам впервые проходил подгонку сиденья в 2013-м. Я помню, как интересно это было, и я считал привилегией стать частью «Серебряных стрел». С тех пор мы прошли потрясающий путь вместе.
Я никогда не говорил, что собираюсь завершить карьеру. Мне нравится моя работа. Возможность ощущать себя частью семьи Mercedes и вместе с командой стремиться к общей цели – это честь для меня, и я не планирую уходить из спорта.
Мы никогда не видели столь серьезных изменений в области аэродинамики, поэтому было очень интересно следить за работой проектировщиков и за тем, как всё складывалось, как все старались создать произведение искусства. Мы не знаем, как машина будет вести себя на трассе. Мы проехали много кругов на симуляторе, но надо убедиться, что у нас верная корреляция данных. Сегодня Джордж первым сядет за руль, а я следом за ним».
Джордж Расселл: «Этот сезон будет очень интересным для всех нас и для Формулы 1, ведь многое изменилось и столько всего надо узнать. Кроме того, темпы доработки машины по ходу сезона будут очень высокими, и мы, гонщики, должны быть в отличной форме, давать подробные комментарии и работать с командой как единое целое, чтобы сделать машину лучше. Я предполагаю, что между первой и последней гонкой сезона машины сильно изменятся.
Мы с Льюисом проехали много кругов на симуляторе, видели много чертежей, участвовали в брифингах и презентациях, касающихся новой машины – здорово увидеть настоящую машину. Все на базе вложили в неё столько усилий, и всё выглядит потрясающе. Мы вернулись к серебристой расцветке. Последние несколько лет машина была черной, а теперь вернулся серебристый цвет, и я думаю, что так будет ещё лучше.
Надо быть открытым и не спешить с целями, ведь мы не знаем, какой получилась машина. В этом году произошли самые масштабные в истории перемены – изменилась машина, мы перешли на 18-дюймовые шины, и неизвестно, как они будут работать вместе, поэтому не стоит строить прогнозов. Кроме того, я работаю с новой командой, с новыми инженерами – мы должны быть готовыми к любому развитию событий. Уверен, что по ходу сезона многое изменится, все будут дорабатывать машину. Именно на этом мы должны сосредоточиться, ведь мы знаем, что все заметно прибавят по ходу сезона. И мы должны двигаться в правильном направлении»
Технические характеристики Mercedes-AMG F1 W13 E Performance
ШАССИ
Монокок: Монокок из углепластика и композитных материалов с сотовой структурой
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности, система HANS
Структуры безопасности: Ячейка безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины. Изготовленная из титана система защиты головы гонщика (Halo)
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Колёсные диски: BBS, кованые, из магниевого сплава
Шины: Pirelli.
Тормозная система: Карбоновые диски и накладки производства Carbone Industries, электронное управление задними тормозами brake-by-wire
Тормозные суппорты: Brembo
Рулевое управление: Реечного типа с усилителем
Рулевое колесо: Конструкция из углепластика
Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики
Панель приборов: McLaren Electronic Systems (MES)
Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela.
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус
Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод
Сцепление: Диск из карбона
ГАБАРИТЫ
Общая длина: Более 5000 мм
Ширина: 2000 мм
Общая высота: 970 мм
Общий вес: 795 кг
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Тип: Mercedes-AMG F1 M12 E Performance
Минимальный вес: 150 кг
Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE)
Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, по три MGU-H и MGU-K, две батареи и два блока
управляющей электроники
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Рабочий объём: 1,6 л
Число цилиндров: 6
Угол развала цилиндров: 90 градусов
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин
Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.
Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин.
СИСТЕМА РЕКУПЕРАЦИИ ЭНЕРГИИ (ERS)
ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
Накопитель энергии: Литий-ионные батареи, минимальный вес 20 кг в соответствии с требованиями регламента
Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальная мощность MGU-K: 120 кВт (161 л.с.)
Максимальное количество энергии, регенерируемой MGU-K: 2 МДж за круг
Максимальное количество энергии, выдаваемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг (в течение 33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин
Максимальная мощность MGU-H: Не ограничена
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: Не ограничена
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: Не ограничена
Топливо: Petronas Primax
Смазочные материалы: Petronas Syntium
