| Гонка #520: 3 мая 1992 года. Гран При Испании. Каталунья-Монтмело |
|
| Поул | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1.20,190 (213,108 км/ч)л |
| Лучший круг | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1.42,503 (166,719 км/ч) |
| Победитель | Найджел Мэнселл (Williams FW14B) - 1:56.10,674 (159,353 км/ч) |
Новая трасса в пригороде Барселоны дебютировала в календаре Формулы 1 осенью 1991 года. В следующем году этап перенесли на весну - он состоялся ровно за месяц до открытия Олимпийских игр в столице Каталонии и впоследствии иногда назывался Олимпийским Гран При.
Несмотря на то, что испанская гонка была лишь четвертой в сезоне, расклад сил к тому моменту уже прояснился - трижды гонщики Williams Найджел Мэнселл и Рикардо Патрезе заработали дубль. Едва ли кто-то удивился, когда в пятничной квалификации британец вновь показал лучшее время.
В субботу над трассой разразился ливень, который продолжился и в воскресенье. Стих он лишь непосредственно перед стартом, что обещало весьма интересную гонку. На первом круге маленькое чудо сотворил Жан Алези - гонщик Ferrari так лихо сорвался со своей восьмой позиции, что вошел в первый поворот третьим. Соперники заподозрили француза в фальстарте, но все оказалось куда проще - стартовая позиция Алези располагалась точно под пешеходным мостиком через трассу, и асфальт там оставался сухим!
Мэнселл и Патрезе помчались вперед, а возмутителя спокойствия смогли оставить позади сначала Михаэль Шумахер, а затем и Айртон Сенна. А вот напарник бразильца по команде McLaren, Герхард Бергер, повторить маневр не смог и задел машину француза, впрочем, оба смогли продолжить движение после аварии.
Трасса оставалась мокрой, что и сыграло злую шутку с Рикардо Патрезе - готовясь опередить на круг молодого финна Мику Хаккинена из Lotus, итальянский ветеран слишком близко подъехал к сопернику, машину сорвало с траектории и бросило в стену. Для команды Фрэнка Уильямса этот сход стал первым в сезоне...
Тем временем вновь напомнил о себе Жан Алези. Сменив шины на середине дистанции, пилот Ferrari помчался вперед с невероятной скоростью. Он как стоячего обошел Бергера и на глазах настигал Шумахера и Сенну, которые оспаривали вторую позицию. По расчетам выходило, что француз сумеет-таки включиться в борьбу за подиум за круг-два до финиша.
И тут дождь припустил с новой силой! Сразу несколько гонщиков не успев понять, что происходит, оказались вне игры. Невероятно, но в их числе оказался и признанный мастер "сырого" пилотажа, Человек дождя Айртон Сенна...
Ну а Найджел Мэнселл - трехкратный вице-чемпион мира - уверенно выиграл четвертый Гран При из четырех возможных. 1992-й был его годом, и британец наслаждался каждой минутой за рулем машины, созданной Патриком Хедом и везущей своего пилота к долгожданному титулу.
Михаэль Шумахер смог-таки противостоять атакам Жана Алези и впервые в карьере финишировал вторым. Сам француз замкнул тройку сильнейших.
| Интересно... | |
| Гонка близ Барселоны могла стать дебютной в карьере Дэймона Хилла - британец заменил в команде Brabham Джованну Амати. Однако в первой попытке гонщику не удалось пройти квалификацию - потому его не смогли увидеть российские телезрители, для которых Гран При Испании стал первой гонкой Ф1, которую можно было посмотреть в прямом эфире. |
Андреа де Чезарис
Самым первым - уже после двух кругов - из каталонской гонки выбыл итальянец Андреа де Чезарис, которого подвел двигатель. Это была нетипичная ситуация для гонщика - куда чаще он не мог финишировать из-за того, что устраивал очередную зрелищную аварию...
Формула 1 видела разных людей - веселых и серьезных, аристократов и бывших спецназовцев, представителей разных стран и народностей. Каждый из них был по-своему быстр и тщеславен, лишь единицам удалось добраться до вожделенного титула чемпиона мира. Но даже те, кто сделать этого так и не смог, оставили свой след в яркой и пёстрой картине Больших Призов.
Римлянин Андреа де Чезарис провел в Ф1 15 сезонов, более двух сотен Гран При за десять разных команд. Он был очень талантлив, но так и не смог избавиться от привычек, которые сформировались ещё в молодые годы и мешали ему до самого конца карьеры.
Перед юным пилотом, победившим в чемпионате мира по картингу, были открыты все дороги. Он выбрал британскую Формулу 3 и просто обязан был завоевывать титул в своем втором сезоне. Но череда аварий во второй части сезона, в одной из которых получил серьезную травму шеи Найджел Мэнселл, привела к тому, что чемпионом стал не такой быстрый, но куда более стабильный Шику Серра.
Годом позже, выступая за команду Рона Денниса в Формуле 2, де Чезарис взялся за ум. Он здорово провел вторую половину сезона, выиграл одну гонку и стал пятым в общем зачете. В том же 1980 году 21-летний пилот дебютировал в Формуле 1, заменив на две гонки в команде Alfa Romeo травмированного земляка Витторио Брамбиллу. В Монреале он быстро сошел из-за поломки. а в Уоткинс-Глен уже на втором круге угодил в аварию. Но внимания на это, как сказал поэт, тогда не обратили...
В 1981-м Андреа - вместе с Роном Деннисом - перебрался в Ф1 уже основательно. Уже в четвертой гонке за McLaren римлянин набрал первые очки. Но затем сезон принял совсем иной оборот. Число разного рода аварий и происшествий быстро превысило все мыслимые пределы. Поговаривали, что когда во второй половине сезона разбитую McLaren де Чезариса притаскивали в боксы после очередной аварии, механики просто отказывались восстанавливать машину...
Тот сезон стал словно бы проекцией на все последующие годы пилота в Формуле 1. Пользуясь поддержкой Marlboro, он легко находил себе место в новой команде. Андреа приносил очки практически всем, за исключением лишь Minardi, но случалось это лишь в особо удачные дни. Куда чаще сценарий был совсем иным.
Было бы несправедливо утверждать, что гонщик вообще не демонстрировал хороших результатов. Выступая в 1982-83 годах за Alfa Romeo, он порой ехал просто здорово. На трассе в Лонг-Бич в 1982-м итальянец завоевал поул, став самым молодым в истории победителем квалификации. В том же сезоне он впервые поднялся на подиум, финишировав третьим в Монако, а годом позже стал вторым в Германии и Южной Африке, лидировал больше половины бельгийского этапа, пока не отказала техника.
Но все же аварий было куда больше. Порой к ним добавлялись и поломки. Просто феноменальным в этом отношении стал 1987 год. Выступая за Brabham, Андреа ни разу за сезон не увидел клетчатого флага! При этом в Монако он сошел на финальном круге и был классифицирован третьим.
Переходя из команды в команду, пилот, казалось, не делал никаких выводов из своих ошибок. Неудивительно, что со временем класс техники, на которой доводилось выступать де Чезарису, неуклонно снижался. Последний реальный шанс проявить себя представился итальянцу в 1991-м году, когда за огромный опыт его взяли в новую команду Jordan.
Тот сезон и впрямь стал для пилота исключением - в первый и единственный раз за карьеру ему удалось закончить больше половины гонок сезона, при этом регулярно набирая очки. Но в Спа напарником Андреа стал молодой немец Михаэль Шумахер, и на фоне его ошеломляющих результатов все как-то позабыли про итальянского ветерана.
После двух лет в Tyrrell де Чезарис не смог заключить новый контракт на сезон 1994 года. Однако сначала его вновь позвал Эдди Джордан, которому надо было заменить на две гонки дисквалифицированного Эдди Ирвайна, а затем услугами итальянца воспользовался и Петер Заубер - на этот раз вакансия образовалась после аварии Карла Вендлингера.
Именно в составе Sauber пилот и провел свою 200-ю гонку в Формуле 1. К концу сезона их набралось уже 208, в числе которых не было ни одной победной. Завершая карьеру в Ф1, Андреа де Чезарис в последний раз не смог довести гонку до конца. Он не вылетел с трассы, а сошел из-за поломки дросселя - но это уже никак не могло исправить общую статистику...
Мир моторов в 1992-м: Citroen ZX
Французскую фирму Citroen смело можно считать одной из законодательниц автомобильной моды, и многие ее модели хочется, скорее, отнести к произведениям чистого дизайнерского искусства, чем к унылым образчикам массового производства. Однако и она порой выпускает совершенно рядовые машины, на которых взгляд надолго не задерживается; впрочем, это не мешает им становиться популярными.
Компактный семейный автомобиль Citroen ZX выпускался с 1991-го по 1998-й гг., и в 1992-м занял третье место в конкурсе «Автомобиль года». Хэтчбек не был лишен традиционной французской элегантности, хотя выглядел он, пожалуй, не вполне по-ситроеновски – как-то простовато. Тем не менее, в 90-х он составил заметную конкуренцию европейским лидерам класса, Ford Escort и Opel Astra, хотя в предыдущем десятилетии, с прекращением выпуска модели GS компания Citroen сознательно ушла из этого сегмента рынка – ее хэтчбек BX был заметно больше в размерах.
Кстати, в доказательство тезиса о том, что дизайн ZX был не самым привлекательным, можно привести следующий довод: построенный на той же базе Peugeut 306 стал намного более популярным, чем его «соплатформенник».
ZX предлагался в трех базовых вариантах кузова: покупатель выбирал между трех- и пятидверными хэтчбеками и несколько нескладным универсалом. Впрочем, в Китае долго выпускался седан Citroen Elisee, тоже созданный на базе ZX.
К достоинствам машины можно отнести просторный салон и демократичную цену. В частности, экспертам и публике понравилось, как создатели ZX организовали пространство в задней части салона: заднее сиденье на специальных салазках cдвигалось вперед или назад, в зависимости от того, нужно было поудобнее устроиться пассажирам, или освободить побольше места для груза в багажном отделении.
Оснащение ZX было вполне неплохим для гольф-класса: большинство версий оборудовалось гидроусилителями рулевого управления, электрическими стеклоподъемниками и люками, водительскими подушками безопасности и тормозами с ABS.
Но были у машины и явные недостатки. Материалы внутренней отделки казались дешевыми, не создававшими ощущение качества, а обивка сидений быстро протиралась, особенно на более дешевых версиях, хотя конкурентам, в частности, Opel Astra и VW Golf подобные проблемы были не свойственны. Впрочем, тот же Golf стоил намного дороже, так что определенную категорию автомобилистов ZX вполне устраивал.
Вызывали нарекания и бензиновые двигатели, не отличавшиеся надежностью, зато французские дизельные моторы были традиционно выносливыми и ходили до 400 тысяч км без капитального ремонта.
О том, что дизайн ZX поклонники марки Citroen находили излишне традиционным, мы уже говорили, зато управляемость у машины была образцовой: в частности, это обеспечивали правильные настройки подвески. Кроме того, на некоторых моделях с дизельными и наиболее мощными бензиновыми моторами силовой агрегат был наклонен в сторону салона, что обеспечивало хорошую развесовку, нагрузку на передние ведущие колеса и снижало склонность к недостаточной поворачиваемости.
Кстати, в 1994-м году британская Автомобильная ассоциация провела сравнительный тест трех машин – Rover 416, Volkswagen Golf и Citroen ZX. У каждого из автомобилей, как водится, были свои плюсы и минусы, но Rover по сумме многоборья оказался лишь третьим, а в сражении за первое место победил… не Golf, как можно было подумать. Вот к какому выводу пришли английские эксперты: «В прямом сравнении между VW и Citroen выигрывает ZX, потому что он приятнее в управлении и дешевле. Хотя Golf присуща некая цельность, которая придется по сердцу тем автомобилистам, кто ставит качество сборки выше динамических характеристик».
Между прочим, «Автомобилем года» в 1992-м стал именно VW Golf третьего поколения.
Но рассказ об этом Citroen был бы неполным без упоминания о прототипе ZX Rallye Raid, разработанном на его базе специально для Кубка мира по ралли-рейдам, и в том числе, для легендарного марафона «Париж – Дакар». В 90-х заводские гонщики Citroen выигрывали его четыре раза и одержали бесчисленное число побед в других подобных соревнованиях. Разумеется, из скромного городского жителя ZX превратился в полноприводного 300-сильного монстра среднемоторной компоновки, максимальная скорость которого превышала 200 км/час.
Именно на такой машине финн Ари Ватанен выиграл «Дакар» в 1991-м году – тот самый Ватанен, который прошлой осенью безуспешно пытался конкурировать с Жаном Тодтом в споре за кресло президента FIA.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось