Дорогие друзья! Очередной зимний проект F1News.Ru подошел к своему логическому завершению. Совсем скоро стартует Гран При Бахрейна, первый этап очередного сезона Ф1 - нет сомнений, что все вы ждали его с огромным нетерпением, и мы рады, если истории цикла "100 дней до старта" помогли вам сделать межсезонье хоть немного более интересным. Мы не прощаемся, потому что через девять месяцев непременно встретимся вновь.
| Гонка #816: 13 сентября 2009 года. Гран При Италии. Монца |
|
| Поул | Льюис Хэмилтон (McLaren MP4-24) - 1.24,066 (248,076 км/ч) |
| Лучший круг | Адриан Сутил (Force India VJM02) - 1.24,739 (246,106 км/ч) |
| Победитель | Рубенс Баррикелло (Brawn BGP 001) - 1:16.21,706 (241,000 км/ч) |
Технический регламент, вступивший в силу с начала сезона 2009 года, впору называть революционным. В Формулу 1 вернулись полноценные слики, машины избавились от множества мелких аэродинамических элементов, переднее крыло стало широким и низким (гонщик получил возможность регулировать из кокпита угол атаки одного из его элементов), а заднее – узким и высоким. Вдобавок, правила разрешали использовать "ускоритель" – систему KERS, которая накапливала энергию на торможениях и помогала пилоту на разгонах.
Эти нововведения серьёзно сказались на расстановке сил. Машины Ferrari, McLaren и особенно BMW Sauber оказались не слишком удачными, а вот Росс Браун, ставший зимой владельцем новой команды, известной прежде, как Honda, построил чудо-шасси, на котором Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло стали раз за разом громить соперников.
Быстро выяснилось, что секрет Brawn кроется в так называемом двойном диффузоре – не нарушая правил, этот узел резко повышал прижимную силу. Соперники пытались оспорить его легальность в суде, но проиграли – и вынуждены были прямо по ходу чемпионата внедрять нечто похожее и на своих машинах.
Тем временем Баттон выиграл шесть из семи первых Гран При и создал достаточно солидный отрыв, чтобы без лишних волнений двигаться к чемпионскому титулу. Однако начиная с домашнего этапа в Сильверстоуне, Дженсон больше ни разу не смог подняться на подиум – и к началу сентября от 26 очков преимущества над напарником у него осталось только 16.
В квалификации Гран При Италии в Монце лучшее время показал Льюис Хэмилтон – во второй части сезона команда McLaren заметно прибавила, потому этот факт удивления не вызвал. Чего не скажешь о втором результате немца Адриана Сутила. В Force India решили "заточить" машину под быстрые трассы, Джанкарло Физикелла едва не выиграл в Спа, а теперь блеснул и его немецкий напарник.
Однако на старте Сутила – благодаря помощи KERS – обошел Кими Райкконен, после чего тройка лидеров начала планомерно отрываться от гонщиков Brawn GP, занимавших лишь четвертое и пятое места. Но Росса Брауна не зря называют гением – практически не выдав своих планов по ходу тренировок, британец избрал для своих пилотов тактику одного пит-стопа.
И когда Хэмилтон и компания, побывав в боксах во второй раз, вернулись на трассу - то оказались позади двух бело-лимонных машин. Грамотная тактика в который раз оказалась важнее чистой скорости. Правда, Льюис до последнего не хотел признавать поражение, и круг за кругом упорно нагонял соперников. Он не убрал ногу с педали даже на последнем круге, когда стало ясно, что выше третьего места уже не подняться.
Небольшой ошибки на выходе из поворота Lesmo хватило, чтобы McLaren дернуло в сторону и бросило на ограждение трассы. Так что вместе с победившим Рубенсом Баррикелло и вернувшимся на пьедестал Дженсоном Баттоном, призовое шампанское досталось в Монце Кими Райкконену.
| Интересно... | |
| Из-за аварии Хэмилтона на трассу выехала машина безопасности, однако почти все гонщики добрались до финиша финального круга гонки, даже не заметив ее присутствия. А вот швейцарец Себастьен Буэми из Toro Rosso оказался позади серебристого Mercedes - и следом за ним свернул на пит-лейн, где вылез из машины. Однако сделал это молодой пилот еще до того места, где находится финишная черта! Таким образом формально он не закончил гонку и значился в итоговом протоколе, как сошедший на последнем круге. |
Джанкарло Физикелла
В Монце – впервые за два десятилетия – тиффози получили возможность поболеть за своего земляка, выступающего на Ferrari. Джанкарло Физикеллу пригласили в Скудерию на место провалившегося Луки Бадоера. Однако и для Физико дебют за рулем алой машины получился непростым. Стартовав с 14-й позиции, он финишировал только девятым.
Мало что ценится в мире Формулы 1 так высоко, как умение в нужный момент правильно сменить команду. Римлянин Джанкарло Физикелла, выступавший в чемпионате мира на протяжении 14 сезонов, знает об этом не понаслышке. Итальянец, которого по праву считают одним из самых талантливых гонщиков своего поколения, заявил о себе еще в первой половине 90-х, когда стал чемпионом Италии и победителем Гран При Монако в классе Формула 3.
Земляка взял на заметку Джанкарло Минарди, предложив контракт тест-пилота, а для получения гоночной практики Физикелла выступал на Alfa Romeo в серии DTM. В 1996 году он дебютировал в Ф1, проведя восемь гонок за Minardi и заняв восьмое место в Канаде. Лишь после этого гонщику предложили полноценный контракт – сделал это Эдди Джордан.
Начало 1997 года у Джанкарло не задалось – он угодил в серьезную аварию на тестах, оставался без очков в первых гонках, но затем дела пошли на лад и молодой пилот показал свою скорость. Он впервые поднялся на подиум на канадском этапе, едва не выиграл в Хоккенхайме, а в Спа оказался единственным, кто под дождем мог поддерживать темп лидировавшего Михаэля Шумахера.
Команда Jordan явно была на подъёме, и продолжение сотрудничества могло стать взаимовыгодным, но менеджер Физикеллы, Флавио Бриаторе, не захотел делиться с соперниками – потому с 1998 года Джанкарло выступал в составе его команды Benetton. Поначалу она пребывала в группе лидеров, что позволяло пилоту несколько раз за сезон подниматься на подиум. В Монреале он делал это вообще ежегодно.
Затем уровень техники стал снижаться. Со второй половины 2000 года дела пошли так плохо, что даже финиш в десятке был для Физикеллы едва ли не праздником, но покинуть Benetton он смог только в конце 2001-го. По иронии судьбы, именно тогда команду купила компания Renault, чтобы вскоре стать чемпионом мира – ну а итальянский гонщик вновь оказался в Jordan.
В отличие от 1997-го, желтые машины плелись в самом хвосте пелотона. Тем удивительнее, что под проливным дождем в Интерлагосе Джанкарло одержал свою первую победу. Стоит признать, что она стала следствием огромного везения и счастливого стечения обстоятельств, ибо во всех оставшихся гонках чемпионата пилот набрал всего два очка.
Но в тот момент, когда могло показаться, что карьера достигла своей низшей точки, гонщик словно нашел в себе второе дыхание. Подписав контракт в Sauber, он провел 2004 год так здорово, что на довольно средней технике девять раз набирал очки и финишировал в первой дюжине во всех гонках, кроме одной.
Про Физикеллу буквально вспомнили во второй раз – за право обладания гонщиком развернулась настоящая схватка между Renault и Williams. Итальянец выбрал французский вариант, хотя и понимал, что имеет мало шансов против голодного до побед Фернандо Алонсо. Не потому, что уступает молодому испанцу в скорости, а потому, что именно его – а вовсе не Джанкарло – ведет к титулу Бриаторе.
Так и вышло. Хоть в 2005-м именно Физикелла принес Renault первую победу в Гран При Австралии, сезон он закончил только пятым. А годом позже итальянец провел свой лучший сезон в Ф1, всего дважды не добравшись до финиша и набрав очки во всех остальных гонках. Свою третью победу в карьере гонщик одержал на малайзийском Сепанге. В итоговой таблице он оказался четвертым. Не нужно говорить, что Алонсо за это же время стал двукратным чемпионом мира.
После этого Фернандо перебрался в McLaren, а Джанкарло остался в ранге лидера команды, но ему вновь пришлось столкнуться с тем, что всего за одну зиму соперники ушли далеко вперёд – за сезон 2007 года Джанкарло так ни разу и не побывал на подиуме. Меж тем ему уже было хорошо за 30...
Следующие полтора года римлянин выступал на медленной и ненадежной машине Force India. Стало ясно, что закат его карьеры может быть близок, но все изменилось в самом начале осени 2009-го – Джанкарло заработал поул на старте Гран При Бельгии, финишировал вторым в гонке, и почти сразу стало известно, что сезон он закончит в составе Ferrari.
Капризная и напичканная умной электроникой алая машина не покорилась пилоту, но это было уже не так важно. Никто и никогда не сомневался в скорости Джанкарло, хотя удача очень редко оказывалась на его стороне. Но в итоге он все же заполучил то, о чем тайно или явно грезят все автогонщики – возможность выступать за Ferrari.
Джанкарло завершил карьеру после 14 сезонов и 229 гонок в Формуле 1. Но со Скудерией, есть ощущение, он теперь не расстанется ещё долго.
Мир моторов в 2009-м: Opel Insignia
Дела компании Opel, европейского подразделения General Motors, в последнее время складываются не лучшим образом, хотя, всё-таки, несколько благополучнее, чем у Saab. Opel – марка более демократичная и массовая, чем шведский производитель самолётов и «самолётоподобных» автомобилей, и её машины пользуются в Европе достаточно широкой популярностью.
Но если позиции немецкого бренда более-менее сильны в сегменте В и С за счет продаж Corsa, Meriva, Astra и Zafira, то с более крупными автомобилями ситуация была несколько хуже. По крайней мере, Opel Vectra C нравился европейской публике меньше, чем машины двух предыдущих поколений этой модели. Однако ему на смену пришел красавец Opel Insignia, признанный «Автомобилем 2009-го года».
Пресса не скупилась на похвалы. «Благодаря щегольской внешности и изысканному интерьеру, Insignia удается прогнать все воспоминания о не слишком удачной Vectra» – писал британский Auto Express.
Выглядит Insignia действительно неплохо, и это, пожалуй, в равной степени относится и к седану, и к хэтчбеку, и к практичному универсалу. Качество сборки и отделки салона – на высоте; по всему чувствуется, что создатели машины приложили серьезные усилия, чтобы вступить в борьбу за лидерство в классе. Впрочем, эксперты обратили внимание на то, что пассажирам на заднем сиденье, особенно высоким, не так удобно, как, например, в Ford Mondeo.
По статистике в Европе все большим спросом пользуются дизели, и в случае с Insignia значительный процент продаж приходится на тяговитые и весьма экономичные 2-литровые силовые агрегаты CDTi, причем, покупатель может выбрать между 128- и 158-сильными версиями. Гамма бензиновых моторов шире: два атмосферных двигателя – 1,6 л и 1,8 л, – и три турбированных, самый мощный из которых – V-образная «шестерка», развивающая 256 л.с., изначально разработанная специалистами Holden, австралийского подразделения GM. Если в базовых версиях Insignia – традиционный переднеприводный автомобиль, то для более «заряженных» моделей предлагается и полноприводная трансмиссия.
По мнению европейских экспертов, на дороге Insignia ведет себя вполне достойно, хотя у Ford Mondeo, одного из лидеров класса, управляемость ближе к образцовой.
Если в странах континентальной Европы и Ирландии машину знают, как Opel Insignia (в Великобритании — Vauxhall Insignia), то в Китае она продается как Buick Regal. Под этим же именем в 2010-м году GM планирует вывести машину и на североамериканский рынок – впрочем, внешне она будет несколько отличаться от оригинальной модели.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось