Турция'06: Гран При Турции

К лету 2006 года стало ясно, что титул разыграют Фернандо Алонсо и Михаэль Шумахер. Соперничество это было принципиальным со многих точек зрения – за звание чемпиона мира боролись пилоты двух поколений, каждый из которых в свое время добился первых успехов под руководством Флавио Бриаторе. К тому же, Ferrari нужно было реабилитироваться за проваленный 2005 год, а Михаэль всерьез подумывал о завершении карьеры – и, разумеется, хотел уйти непобежденным.

Но его молодой соперник из Renault лучше начал сезон, потому даже летний запрет демпфера масс, несколько склонивший чашу весов в пользу Михаэля, не помешал Фернандо приехать на Гран При Турции, который открывал финальную часть сезона, в статусе лидера общего зачета. Однако квалификация на Истанбул-парке показала, что вся борьба еще впереди: Алонсо показал лишь третье время, тогда как представители Скудерии в полном составе заняли первый ряд.

При этом удивительнее всего, что поул завоевал вовсе не Шумахер – впервые в карьере смог отличиться новобранец Ferrari Фелипе Масса. Молодой бразилец заменил в Скудерии своего земляка Рубенса Баррикелло – и за рулем алой машины демонстрировал хорошие результаты, в общем зачете уступая лишь двум соискателям титула.

Поскольку в Ferrari у Михаэля был безоговорочный статус первого пилота, все ожидали, что Масса по ходу дистанции пропустит напарника. После ужесточения правил и запрета на откровенный обмен позициями команды научились успешно осуществлять подобные манёвры другими методами. Потому Алонсо, который не мог соперничать с представителями Ferrari по скорости, было крайне важно хорошо принять старт, по возможности улучшив свою позицию.

Испанец действительно был очень близок к тому, чтобы обогнать Шумахера на пути к первому повороту – но все же остался позади и почти сразу начал отставать. Масса же лидировал, причем даже понемножечку уезжал от напарника. Всем же остальным сильно помешала ошибка Джанкарло Физикеллы в первом повороте – Renault итальянца занесло, что спровоцировало массовую аварию.

На 13-м круге размеренное течение гонки было нарушено разворотом Тонио Лиуцци. Toro Rosso итальянца остановилась на опасном участке в первом повороте – и судьи тут же выпустили на трассу машину безопасности. Для первого планового пит-стопа было еще рановато, но команды не заставили приглашать себя дважды – и караван пилотов почти в полном составе направился в боксы. В том числе и Масса с Шумахером.

Немцу пришлось ждать, пока механики обслужат машину напарника. Потеря времени была не слишком большой, но и этих секунд Фернандо Алонсо хватило, чтобы проскочить на второе место. Ferrari же, не поменяв своих пилотов местами сразу после старта, теперь оказалась в патовой ситуации. Фелипе уверенно лидировал, но с турнирной точки зрения его успех выглядел лишь ложкой меда в огромной бочке дёгтя, если пилот Renault займет в протоколе вторую строчку.

Разумеется, Михаэль отлично понимал эту ситуацию, потому гнался за Алонсо, выжимая из алой машины все, на что та была способна. Но и сам испанец тоже атаковал на 100%. У Шумахера в рукаве был припрятан козырь в виде чуть большего, чем у соперника, количества топлива в баке. Теоретически оно позволяло гонщику проехать три-четыре лишних круга. Как умело Михаэль мог ими распорядиться – всем известно.

Машины трех лидеров мчались по трассе в интервале нескольких секунд. Ставки были высоки. И в тот момент, когда гонка достигла своего экватора, турецкая трасса напомнила о своем непростом характере. В тот августовский день дополнительной сложностью для всех участников Гран При стала погода – тридцатиградусную отметку столбик термометра форсировал играючи.

В скоростном восьмом повороте, который справедливо считается визитной карточкой Истанбул-парка, машину Шумахера дернуло в сторону. Чтобы вернуться обратно на гоночную траекторию после короткого выезда в зону безопасности, потребовалось всего несколько секунд. Но именно они, как выяснилось, и решили судьбу гонки.

После того, как Масса и Алонсо скрылись в боксах, Михаэль выдал несколько отличных кругов. И все же, проведя собственный пит-стоп, немец по возвращении на трассу буквально уткнулся в диффузор Renault. Десять финальных кругов прошли в непрекращающихся атаках. Но Фернандо защищался умело, и все же смог удержать столь нужный результат. На финишную черту Renault и Ferrari накатили параллельными курсами – преимущество испанца составило неуловимые 0,081 секунды!

Ну а Фелипе Масса от души радовался первой победе, даже не подозревая о том, что не просто выиграл первую гонку в карьере, но и нашел трассу, на которой сможет стать самым успешным пилотом в истории…

Гран При Турции

Турецкая гонка появилась в календаре Формулы 1 в 2005 году. А о возможности её проведения впервые заговорили в 2002-м. В ту пору календарь чемпионата был далеко не столь богат экзотическими этапами, как сейчас: не было еще ни Бахрейна, ни Китая, ни, тем более, Сингапура с Кореей. Но Берни Экклстоун уже начал «движение в регионы» – пробным шаром в 1999 году стала Малайзия, где все сложилось как нельзя лучше.

Турция, теоретически, имела схожий потенциал – популярная у европейцев курортная страна, пусть и не имеющая почти никакой гоночной культуры, вдобавок – располагающая большим количеством умелых строителей и парой молодых спортсменов, рвущихся в Большие Призы. И пусть Джан Артам и Джейсон Тагинджи не хватали звёзд с автоспортивного небосвода, родители обоих занимали достаточно видные посты, чтобы дать проекту ход.

Берни Экклстоун посетил страну, побывал в Стамбуле, Анталии и Алании – и уехал, оставив местной инициативной группе контакты Германа Тильке. Немецкий архитектор из предложенных ему площадок выбрал ту, что была расположена в холмистой местности к востоку от Стамбула, близ скоростной автотрассы и нового аэродрома. Стоимость проекта обещала стать рекордно низкой и уложиться в 100 миллионов долларов. По ходу работ сумма, как всегда, была скорректирована в большую сторону, но и величину в 120 миллионов можно признать на фоне прочих проектов весьма бюджетной.

При этом, по словам Тильке, гоночный комплекс был возведен в полном соответствии со стандартами той поры, и единственная статья, расходы по которой были урезаны при проектировании – это помпезность внешнего обрамления. В том же, что касается функциональности, Исталбул-Отодром ни в чем не уступал Сепангу или Шанхаю.

Отличительной особенностью кольца стали направление движения против часовой стрелки, а также удачное использование рельефа. Трасса получилась быстрой, со средней скоростью далеко за 200 км/ч, а спуски и подъемы придавали ей собственный, ни на что не похожий характер. Безусловно, самым ярким элементом Истанбул-Отодрома стал восьмой поворот. Почему-то, он так и не получил собственного названия, так и оставшись для болельщиков «восьмым». Некоторые, правда, называли эту комбинацию четырех идущих подряд виражей «Дьяболикой», проводя параллели с последним поворотом Монцы, но повсеместного распространения это имя не получило.

Так что известность турецкой трассе обеспечил именно безымянный восьмой поворот. Именно здесь ежегодно происходило множество событий – не выдерживала резина, ошибались пилоты. В дождевых тренировках Гран При 2011 года Себастьян Феттель, не справившись с управлением, расколотил свой Red Bull именно на этом участке. Что впрочем, не помешало немцу двумя днями позже выиграть гонку.

Первым же победителем Гран При Турции стал в 2005-м Кими Райкконен. Финн из McLaren, стартовав с поула, уверенно довел гонку до финиша. А вот его напарник Хуан Монтойя, занимая за два круга до клетчатого флага второе место, не смог разъехаться с отстающим на круг пилотом Jordan Тьяго Монтейру и пропустил своего принципиального соперника Фернандо Алонсо.

Дебютная гонка заложила традицию, согласно которой обладатель поула непременно выигрывает в Стамбуле – если только сам не наделает глупостей. С 2006 по 2008-й на трассе, переименованной из «отодрома» в «парк», был неудержим Фелипе Масса. Бразилец всякий раз брал верх в упорной, но совершенно честной борьбе, при этом без малейших подарков от Фортуны. В 2008-м Льюис Хэмилтон мог составить пилоту Ferrari конкуренцию, но из-за особенностей пилотажа, уже стоивших ему лопнувшей шины годом ранее, британец вынужден был провести три пит-стопа против двух у Фелипе.

Стоит отметить, что три первых гонки прошли в разгар августовской жары. С 2008-го Гран При начали разыгрывать в мае или начале июня, когда погода порой даже вынуждала зрителей кутаться в ветровки.

В 2009-м Себастьян Феттель нарушил устоявшееся было правило – на первом же круге стартовавший с поула пилот Red Bull Racing ошибся, пропустив Дженсона Баттона, после чего тот уверенно привел свой Brawn к победе. Годом позже тот же Феттель устроил самую известную аварию в истории Гран При Турции, врезавшись в своего напарника Марка Уэббера и лишив команду победного дубля. Инициатива перешла к пилотам McLaren, которые тоже устроили невероятный по красоте поединок, но смогли сохранить машины в целости. Сильнейшим в итоге стал Льюис Хэмилтон.

Наконец, гонка 2011 года вошла в историю максимальным количеством обгонов и визитов в боксы. Большинство лидеров использовали тактическую схему с четырьмя пит-стопами, а победителем в итоге стал Феттель. Таким образом, кроме Массы, побывавшего на вершине подиума трижды, все остальные гонщики выиграли в Турции всего по одному разу. В споре команд лидирует Ferrari с тремя победами, у McLaren их две. Нельзя не отметить, что лучшее время круга на Истанбул-парке в 2010 году показал Виталий Петров.

На этом, увы, в истории гонки на какое-то время поставлена точка. Главная причина в том, что турецкий этап, в отличие от большинства других, «не пошел». Местные болельщики, до отказа переполнившие трибуны в 2005-м, через год уже сильно охладели к Формуле 1. Их земляки-пилоты так и не смогли стать звездами Гран При, а туристов в Стамбул приезжало куда меньше, чем рассчитывали организаторы. Лишь россияне регулярно совмещали отдых на местных пляжах с просмотром гонки, но их усилий оказалось недостаточно, чтобы заполнить все 180 тысяч мест на трибунах и окрестных холмах.

Вдобавок, символом Гран При стали пробки. Как известно, Стамбул расположен на берегах пролива Босфор, причем большая часть города – на европейской стороне. Автодром же построили на азиатской, потому в дни уик-энда оба моста через пролив замирали в многочасовых заторах. Немного масла в огонь подлили и сами турки, в 2006 году пригласившие на церемонию награждения некоего деятеля с оккупированного северного Кипра. За это позже пришлось заплатить FIA 2,5 миллиона долларов штрафа.

Однако, главная причина все же крылась не в этом. С 2011 года, уловив желание новых стран принять у себя Гран При, Берни Экклстоун, стоявший в свое время у истоков турецкого проекта, вдвое повысил устроителям этапа величину промоутерского взноса в FOM. Ноша оказалась неподъемной – и трасса восьмого поворота покинула календарь Ф1.