Германия'74: Lotus 76

Сезон 1974 года получился нехарактерным для Формулы 1 того периода. Силы сразу нескольких команд оказались практически равными, и лидерство в общем зачете по ходу первенства не раз переходило из рук в руки. Шутка ли – на подиуме смогли побывать 14 пилотов из восьми разных команд! В такой ситуации каждая победа имела огромное значение, а любой сход дорого стоил гонщику.

На немецкий Нюрбургринг караван Формулы 1 приехал в начале августа, когда чемпионат уже практически вышел на финишную прямую. 22-километровое кольцо "Зеленого ада" было существенно доработано, но всё равно оставалось весьма опасным. Это подтвердила авария Хоудена Генли в пятницу. На Maki новозеландского пилота развалилась подвеска, машина врезалась в ограждение, и Генли получил травмы коленей, вынудившие его завершить карьеру.

Поул достался Ники Лауде – к тому моменту австриец из Ferrari лидировал в чемпионате, хотя всего в трех очках позади находились ещё трое претендентов на титул. Однако начало гонки получилось для Лауды обескураживающим: он сразу же откатился на третье место, а затем, атакуя на первом круге Tyrrell Джоди Шектера, ошибся, врезался в машину соперника, и улетел с трассы.

Не лучше начал немецкую гонку и другой фаворит: лидер McLaren Эмерсон Фиттипальди не смог включить на решетке первую передачу и вскинул руку вверх, но в ту же секунду все сорвались с места, и машину бразильца зацепил его же напарник Дэнни Халм. Удар получился касательным, но достаточно сильным, чтобы у обоих гонщиков оказалась повреждена подвеска...

Лидировал же тем временем Клей Регаццони. Усатый швейцарец, вернувшийся в Ferrari после безуспешного сезона в BRM, в десяти первых Гран При всего дважды не добрался до финиша, зато во всех остальных гонках занимал место не ниже четвертого. Однако выиграть он пока не смог ни разу, и всячески стремился исправить это упущение.

Несмотря на то, что несколько раз по ходу дистанции начинал моросить дождь, Регаццони не допустил ни единой ошибки и заслуженно стал сильнейшим. Ему на руку сыграло еще и то обстоятельство, что занимавший второе место Джоди Шектер после стартового столкновения с Лаудой испытывал опасения, что подвеска его Tyrrell в любую секунду готова отказать, а на скоростном Нюрбургринге это могло иметь самые печальные последствия.

В итоге южноафриканскому пилоту все же удалось привести машину к финишу, но победителю он уступил 50 секунд. Впрочем, и от занявшего третье место гонщика Brabham Карлоса Рейтемана Шектер оторвался прилично. Не слишком характерно для Нюрбургринга, но на протяжении всей дистанции первая тройка оставалась неизменной.

Lotus 76

Четвёртым и пятым немецкую гонку завершили пилоты Lotus. Ронни Петерсон, опередивший напарника Жаки Икса, использовал на Нюрбургринге машину новой модели – с индексом 76.

Колин Чепмен приучил Формулу 1 к тому, что каждое его творение является революционным и задает остальным вектор технического развития на годы вперед. Сколько он всего придумал – не счесть. Подобно своему земляку Эдриану Ньюи, британец умел поставить конструкторов других команд в тупик.

Модель 72 – первая, где радиаторы располагались в понтонах по бокам кокпита – оказалась именно такой. Команда использовала её, постепенно модернизируя, по ходу четырех сезонов, и смогла завоевать за это время в общей сложности пять чемпионских титулов.

Лишь после этого, к сезону 1974 года, Чепмен стал разрабатывать замену. Вместе с Ральфом Беллами и Тони Раддом он воплотил свои очередные задумки. Модель 76 (известная также как JPS Mk I, поскольку строилась на деньги табачников) сохранила прежние клиновидные очертания, но шасси стало длиннее и уже, а боковые понтоны обрели форму сильно вытянутого треугольника: радиаторы располагались почти у задних колёс. Передние тормозные диски остались внутри корпуса, но машине, в сравнении с предшественницей, "прописали" суровую диету, позволившую сбросить немало драгоценных килограммов, а попутно доработали аэродинамику.

Главными же особенностями Lotus 76 стали заднее крыло, впервые состоящее из двух аэродинамических элементов, и полуавтоматическая коробка передач с электронным сцеплением. Педаль использовалась только при трогании с места, все остальное время гонщик мог менять ступени в коробке, используя лишь классический селективный рычаг.

Правда, была одна тонкость: этот рычаг был снабжен специальной кнопкой, при нажатии на которую электроника размыкала диски сцепления. Чепмен считал, что такое решение позволит экономить время на переключениях. Кроме того, в кокпите разместили сразу четыре педали: две средние независимо друг от друга приводили в действие тормоза, чтобы пилот мог использовать для торможения как правую, так и освободившуюся левую ногу.

Дебют машины приурочили к третьему этапу сезона в ЮАР, который всегда сопровождался неделей тестов. Как обычно, новинка не сразу поехала быстро. Пилоты Lotus показали в квалификации только 10-й и 16-й результаты, а в гонке сошли. Но уже спустя месяц в испанской Хараме Петерсон стартовал вторым, а Икс – пятым.

Однако к тому времени у "семьдесят шестого" уже проявились структурные слабости. Во-первых, неоптимальной оказалась развесовка, во-вторых, мотор норовил перегреться, а узел его крепления к монококу получился неудачным. Идея электронного сцепления тоже не вызывала у гонщиков, привыкших за многие годы пользоваться педалью, особых восторгов – да и выигрыш во времени от неё был едва уловим.

В Хараме, как и на следующем этапе в Нивелле, ни одному из пилотов Lotus финишировать не удалось. Впереди был важный Гран При Монако, где передачи приходится менять особенно часто – и швед с бельгийцем заявили, что хотели бы выступать на старом-добром "семьдесят втором".

Чепмен, видя ситуацию, возражать не стал – и победителем гонки в княжестве стал Ронни Петерсон. Одно шасси модели 76 после этого возили по этапам в качестве запасного, периодически обкатывая на тренировках. А второе руководитель Lotus решил подвергнуть коренной модернизации.

Заднее крыло вновь стало единым, при этом очень большим, понтоны протянулись почти до передних колес, носовой обтекатель стал более плоским, была существенно доработана система охлаждения. Петерсон всё же согласился выступить на 76В в немецком Гран При и оказался четвертым, заработав для модели её первый и единственный финиш.

Затем машину отдали Иксу: в Австрии он пробился с 22-го места на пятое, но попал в аварию, а в Италии сошел из-за очередной поломки. После этого Чепмен вынужден был признать, что концепция Lotus 76 оказалась неверной, и от дальнейшего использования этой модели решили отказаться.

На завершавшем сезон Гран При США "семьдесят шестую" пилотировал третий пилот команды Тим Шенкен, но не смог хотя бы пройти квалификацию. Австралиец все же выехал на старт нелегально, но уже после нескольких кругов гонки его вычислили и дисквалифицировали. Таким оказался финал карьеры Lotus 76. И гении иногда ошибаются.

Машина была построена в трёх экземплярах и участвовала в семи Гран При. На десять стартов пришелся единственный финиш, принесший три очка. Один раз пилот на Lotus 76 стартовал с первого ряда.