После Гран При Италии главный стратег Mercedes Джеймс Ваулз и главный гоночный инженер команды Эндрю Шовлин ответили на вопросы болельщиков, посвящённые событиям восьмого этапа сезона.
Вопрос: Какие проблемы помешали Валттери Боттасу пробиваться через пелотон?
Эндрю Шовлин: Валттери действительно было сложно обгонять по ходу Гран При, и на это повлияло несколько факторов. Один из них был связан с перегревом силовой установки. Мы не ожидали, что когда он будет ехать в трафике, эффективность работы систем охлаждения настолько снизится.
Валттери видел, что на дисплее загорелся предупреждающий сигнал, и все слышали, что мы по радио просили его смещаться с гоночной траектории в сторону, чтобы через машину проходил поток воздуха, не подверженного турбулентности. Всё это несколько усложнило гонщику задачу.
Кроме того, шины тоже начинали перегреваться. Когда вы едете в трафике, прижимная сила снижается, машина начинает больше скользить, и в итоге снижается сцепление с трассой. Это был ещё один фактор.
В начале гонки Валттери думал, что на одной из шин образовался прокол, поскольку на старте произошло несколько контактов с другими машинами, и мы также предполагали, что, возможно, на его Mercedes повреждено днище или что-то ещё. Однако по телеметрии мы видели, что всё должно быть нормально. Значит, проблемы были связаны именно с недостаточно эффективным охлаждением силовой установки и перегревом шин.
Но по ходу гонки вы видели, что сложности были не только у Валттери. Практически все гонщики почувствовали, что обгонять соперников очень трудно.
Вопрос: Как могло получиться, что вы не знали о том, что пит-лейн закрыт?
Джеймс Ваулз: Одним из существенных моментов, повлиявших на ход гонки, стало то, Льюис Хэмилтон заехал на пит-лейн под красный сигнал. Если проанализировать последовательность событий, которые к этому привели, то всё началось с появления на трассе автомобиля безопасности.
Машина Кевина Магнуссена остановилась у въезда на пит-лейн, хотя и не на трассе, а на траве. Через 11 секунд после этого мы получили сообщение о том, что пит-лейн закрыт. А ещё через десять секунд Льюис въехал на пит-лейн.
Информацию о том, что пит-лейн закрыт, мы получили двумя способами. Во-первых, вдоль трассы установлены световые табло, на которых загорелся красный сигнал. Когда гонщик видит этот крест красного цвета, то понимает, что должен оставаться на трассе. Во-вторых, перед нами на пит-уолл есть мониторы, один из них называется «Страница 3», и на нём появляются различные сообщения, которые посылает FIA. Это могут быть сообщения о жёлтых флагах или об автомобиле безопасности, и одно из них гласило, что пит-лейн закрыт.
Начнём с Льюиса: почему он не смог увидеть сигнал, об этом предупреждавший? Он как раз входил в поворот Parabolica и ехал на полной скорости. Понятно, что гонщик всегда старается контролировать поведение своей машины, и именно в этот момент Льюис понял, что должен ехать с определённой скоростью, поскольку на трассу выехал автомобиль безопасности, а также готовился к пит-стопу, поскольку мы его уже позвали в боксы. В общем, происходило много всего, и он должен был на всё реагировать.
И для него непривычно смотреть на табло, расположенное довольно далеко на левой стороне трассы. Обычно на этом табло появляется сигнал о том, что на трассе сейфти-кар, но Льюис об этом уже знал. В такой ситуации гонщика могут оштрафовать, если он будет ехать слишком быстро, и его приоритет – контролировать скорость машины, убедиться, что он едет с нужной скоростью, а также готовиться к пит-стопу.
Если посмотреть запись, сделанную бортовой камерой, установленной на машине Льюиса, то на ней видно, что когда он свернул в сторону боксов, там уже не было никаких сигналов о том, что пит-лейн закрыт. Нет никаких табло, никаких дополнительных светофоров – вообще ничего. В любом случае ему было бы сложно принять какое-то иное решение, ведь на то, чтобы увидеть нужное табло, у него было лишь несколько секунд.
Но команда действительно получила сообщение о закрытии пит-лейн, которое проявилось на мониторе. Однако в тот момент, когда на трассу выехал автомобиль безопасности, я, Эндрю Шовлин и другие сотрудники команды, отвечающие за тактику, были сосредоточены на том, чтобы нормально провести пит-стопы. Ведь это был ключевой момент гонки, и все машины должны были одновременно приехать на пит-лейн.
Льюис по радио просил приготовить для него другой комплект шин, а мы обсуждали, успеем ли мы это сделать или нет, стараясь понять, правильное ли это решение. Обсуждение заняло всего несколько секунд, но это тоже сказалось. И в тот момент никто не смотрел на экран монитора, на некое сообщение, состоящее всего из одной строчки – о том, что пит-лейн закрыт. В общем, мы его не заметили.
Мы обратили на него внимание довольно быстро и успели предупредить Валттери, что нужно оставаться на трассе. По радиопереговорам других команд мы поняли, что у них тоже было примерно 10 секунд, чтобы заметить это сообщение, но эти 10 секунд были очень важными, ведь Льюис лидировал с большим преимуществом, поэтому сразу свернул на пит-лейн.
Проанализировав случившееся уже после гонки, мы поняли, что именно нужно было сделать иначе, поэтому теперь внедрим определённые системы и разработаем специальное программное обеспечение, благодаря чему сможем замечать подобные важные сообщения.
Вопрос: Боттасу было сложно обгонять в Монце, но и Льюису в какие-то моменты тоже. Это было как-то связано с запретом на использование квалификационных режимов мощности двигателей, или вы настроили машины на больший уровень прижимной силы, поскольку рассчитывали, что ваши гонщики будут лидировать?
Эндрю Шовлин: Перед гонкой в Монце появилось правило, что в квалификации и в гонке мы должны использовать один и тот же режим мощности, и это несколько усложнило нам задачу. Поскольку обычно гонщики пользовались кнопкой обгона, а также на прямых задействовали электрическую энергию. Кроме того, угол опережения зажигания в наших двигателях был такой, какой мы использовали в квалификации, чтобы мощность была несколько выше.
Теперь ничего этого мы делать не могли. Это один из факторов, хотя и не столь существенный. Что касается уровня прижимной силы, то обычно мы настраивали заднее крыло так, чтобы машина либо на прямых ехала максимально быстро, либо с хорошей скоростью преодолевала повороты.
Когда мы приезжаем в Монцу, заднее крыло там работает весьма эффективно и при этом не создаёт сильного лобового сопротивления. Но, конечно, когда вы используете DRS, то это сопротивление становится ещё меньше. Обычно в Монце DRS позволяет прибавить на 10-12 км/ч. Но в теории если заднее крыло снять вообще, то скорость машины, вероятно, возрастёт лишь немного – ещё примерно на 5 км/ч, т.е. это будет совсем незначительным увеличением.
Соответственно, в Монце заднее крыло – не самый главный фактор, который можно использовать в работе над скоростью. К тому же вы, возможно, видели, что обе наши машины были способны на очень высокую максимальную скорость, и по этому показателю мы были лучше всех. В Монце наши гонщики разгонялись до 360 км/ч. Причина, по которой максимальная скорость у Валттери и Льюиса была одинаковой, связана с настройками ограничителя: если бы мы хотели ехать быстрее, тогда надо было бы менять передаточное число 8-й передачи.
Но это передаточное число остаётся неизменным на всех трассах, от Монако до Монцы, поэтому в реальности мы не так уж много можем сделать, чтобы увеличить максимальную скорость и облегчить обгоны.
Вопрос: Что вы поменяли на машинах Льюиса и Валттери, когда гонка была остановлена красными флагами?
Эндрю Шовлин: Правила разрешают нам производить лишь отдельные виды работы, хотя раньше их было больше. Сейчас мы можем менять только воздуховоды тормозов, а также изменять параметры эффективности системы охлаждения двигателей. Поскольку в начале гонки машина Валттери Боттаса грелась сильнее, чем бы нам хотелось, то мы несколько улучшили охлаждение обеих машин.
По ТВ вы могли видеть рядом с машинами Mercedes технического делегата FIA Джо Бауэра. Это было связано с тем, что существует ещё одно правило: по ходу гонки мы не можем увеличивать вес машины. Т.е. нам разрешено менять какие-то детали при условии, что они не делают её тяжелее. Поэтому нам пришлось выбирать определённые компоненты, чтобы, с одной стороны, не нарушить это правило, с другой, повысить эффективность охлаждения.
Вопрос: Почему вы предпочли, чтобы Льюис отбыл 10-секундный штраф сразу после рестарта гонки?
Джеймс Ваулз: Когда гонка возобновилась, мы должны были позвать Льюиса в боксы, чтобы он отбыл 10-секундный штраф Stop&Go. Это надо было сделать через несколько кругов, и мы могли сделать это сразу – тогда он откатится назад, зато окажется позади всех, и трасса перед ним будет свободна. Или можно было бы сделать это через круг или два, чтобы создать небольшой отрыв.
Мы предпочли остановиться сразу. Если бы мы решили остаться на трассе, то в случае появления в очередной раз автомобиля безопасности, мы бы опять откатились назад. На самом деле вероятность этого максимальная, когда машины после рестарта едут вплотную друг за другом, поэтому мы решили остановиться сразу.