Предлагаем вашему вниманию подготовленный пресс-службой Renault F1 рассказ об особенностях канадской трассы, где уже в ближайшие выходные пройдет восьмой этап чемпионата мира...
Автодром имени Жиля Вильнева в Монреале считается одной из самых необычных трасс в календаре чемпионата. Сочетание длинных прямых и медленных «эсок», окруженных бетонными стенами, похоже на сочетание Монако и Монцы, поиск настроек здесь невероятно сложен.
Если говорить об аэродинамике, то в Монреале антикрылья обеспечивают машинам очень маленький уровень прижимной силы. «Ещё меньше будет только в Монце, - говорит гоночный инженер Виталия Петрова Марк Слейд. – Мы привозим в Канаду специальные крылья, чтобы помочь пилотам добиться максимальной скорости на прямых. Это меняет поведение машины, к чему гонщикам нужно привыкнуть».
Из-за длинных прямых, заканчивающихся медленными «эсками» или шпильками, особенно непросто на предстоящем этапе придется тормозам. «В этом отношении Монреальская трасса – самая сложная в календаре. 16% круга приходится на торможения, тогда как в Монце их только 12%, - продолжает Слейд. – Четыре раза пилотам приходится тормозить очень серьёзно – со скорости за 300 км/ч до примерно 120 км/ч, что приводит к невероятным нагрузкам на тормозную систему. Кроме того, круг здесь короткий, потому дистанция гонки состоит из 70 кругов».
Машины теперь стартуют с полными баками, а значит – тормозам придется сложнее, чем в прошлые годы. В сравнении с 2008-м энергия, которая требуется для замедления, возрастет примерно на 10%.
Низкий уровень прижимной силы означает, что в этой гонке лобовое сопротивление потоку воздуха почти не сказывается на торможении, потому штатной системе приходится еще сложнее. «В Монреале диски работают в зоне пиковых температур заметно дольше, чем обычно. Потому нам нужно внимательно следить за их износом и показаниями температурных датчиков - они дают информацию о состоянии тормозов, которую гонщик не в состоянии оценить, сидя за рулем», - говорит Марк Слейд.
Идеальные настройки требуют хорошего сцепления шин с асфальтом на разгонах, а также уверенного поведения машины на кочковатом покрытии. «Если машина подскакивает, теряется сцепление с трассой, - поясняет Слейд. – Потому нужно приложить максимум усилий для того, чтобы все четыре колеса постоянно находились в контакте с асфальтом. Для этого подвеску делают более мягкой, увеличивают её ход. Это помогает пилотам ещё и тем, что увеличивается механическое сцепление в «эсках» и дает возможность проходить их более агрессивно, что положительно сказывается на времени круга».
Говоря о сцеплении с трассой на разгоне из медленных поворотов, командам важно избежать преждевременного износа задних шин. «Чтобы быть уверенными в высоком уровне сцепления, мы вынуждены идти на компромисс и жертвовать хорошим прохождением средней части поворота рази лучшего выхода и сохранности шин, - объясняет инженер Renault. – Это почти неизбежно вызывает сильную недостаточную поворачиваемость на входе в поворот, здесь нужно найти очень точный баланс в настройках, который будет успешно работать на протяжении всей гонки».
Также не стоит забывать, что в Монреале многое зависит от уверенности пилотов в своих силах, бороться, почти касаясь барьеров, в погоне за долями секунды, здесь не менее важно, чем в Монако. «Стенки на выходе из поворотов здесь стоят у самой трассы, особенно в четвертом повороте, - рассказывает Роберт Кубица. – И если ты сумеешь проехать в каких-то миллиметрах от них, можно отыграть пару десятых по сравнению с ситуацией, когда ты проедешь в полуметре от стены».