Пресс-служба FIA распространила релиз, составленный в виде вопросов и ответов, в котором комментируется противоречивая ситуация, возникшая вокруг проблемы использования выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами. Суть документа в том, что до конца сезона командам разрешено использовать ту конфигурацию этих систем и те их настройки, что применялись во время Гран При Европы в Валенсии …
Вопрос: Проблема возникла незадолго до Гран При Испании. Все произошло по инициативе FIA, или это исходило от какой-то из команд Формулы 1?
FIA: Вопрос был поднят федерацией, когда вскрылись факты использования экстремальных настроек двигателей, о которых до этого не было известно. Беспокойство вызвало то, что особое расположение выхлопных труб, а также особые настройки двигателей, прежде всего, были направлены на повышение аэродинамической эффективности машины.
До этого считалось, что любое аэродинамическое преимущество такого рода было случайным и побочным эффектом, поскольку основное предназначение двигателя и выхлопной системы – генерировать крутящий момент.
Вопрос: Почему вы решили действовать?
FIA: Потому что мы не просто считали подобные экстремальные настройки не соответствующими техническому регламенту: если не контролировать подобные вольные трактовки, это неизбежно вызовет рост расходов на модернизацию в ходе сезона.
Вопрос: Можно ли считать такие диффузоры, взаимодействующие с выхлопными системами, не соответствующими техническому регламенту 2011-го года?
FIA: Безусловно, мы считаем их сомнительными, однако, главное в другом: считаем ли мы, что какие-то настройки двигателей используются для иных целей, кроме создания крутящего момента.
Вопрос: Является ли это несоответствие регламенту непредвиденным побочным эффектом от запрета использования аэродинамических воздуховодов?
FIA: Нет, эти обстоятельства никак не связаны между собой.
Вопрос: Почему нельзя просто ввести общие ограничения на использование систем «горячего» и «холодного» выхлопа и в равной степени применять их ко всем машинам?
FIA: Именно это мы пытались сделать, когда 12 мая впервые обратились к командам. Однако вскоре выяснилось, что ситуация намного сложнее, чем представлялось изначально. Основная проблема в том, чтобы не препятствовать командам использовать существующие легальные возможности, но при этом предотвратить дальнейшее применение экстремальных вариантов настройки двигателей. Поэтому введение этих мер было отложено до Гран При Великобритании.
Есть также ряд механических факторов, которые необходимо принимать во внимание, в частности, тип конструкции дросселя, применяемой непосредственно в том или ином двигателе.
Вопрос: Какого рода меры были введены перед Гран При Европы в Валенсии?
FIA: Изучая карты настроек двигателей, предоставленные разными командами, мы выяснили, что в ходе квалификаций в течение короткого периода времени использовались экстремальные варианты настроек, а затем изменялись на другие, которые можно было применять в более длительном режиме в ходе гонок.
Мы чувствовали, что это, безусловно, противоречило духу правила закрытого парка, но, что еще более важно, действующий регламент просто не допускает внесение каких-либо изменений, когда машины находятся в условиях закрытого парка. Электронные устройства к машинам можно подключать без ограничений, но настройки менять нельзя.
В этой связи 14 июня мы проинформировали команды, что в Валенсии примем меры, что и было сделано и не вызвало особых проблем.
Вопрос: Почему обсуждение этого вопроса продолжалось и во время британского гоночного уик-энда, и почему в интервале между пятницей и субботой появилось разъяснение внесенных в правила изменений?
FIA: Обсуждение вопроса продолжалось, поскольку один из производителей двигателей (Renault Sport) не желал применять введенные нами настройки и пытался убедить нас в том, что ради сохранения высокой надежности, которой славятся эти моторы, им необходимо применять иную версию настроек. В последний момент были получены дополнительные сведения, которые, как нам показалось, надо было принять во внимание, поскольку мы уже сделали незначительную уступку другому производителю моторов (Mercedes Benz HPE).
Однако в результате дальнейших обсуждений, состоявшихся вечером в пятницу и в субботу утром, мы решили, что пошли на слишком большие уступки. Поэтому, чтобы справедливо поступить по отношению к тем производителям, чьи машины были признаны соответствующими регламенту, мы должны были вернуться к той спецификации, которая была оговорена в документе, разосланном командам 20 июня.
В Сильверстоуне, в субботу и в воскресенье, все команды придерживались именно этого документа.
Вопрос: С какой целью в Сильверстоуне проводились два заседания Технической рабочей группы?
FIA: После событий пятницы президент FIA счел полезным провести открытую дискуссию, чтобы понять, достижим ли консенсус. После двух этих заседаний команды единогласно решили вернуться к тем режимам настроек, что использовались в Валенсии, т.е. речь идет о свободе применения любых настроек, но при этом изменение картографии двигателя между квалификацией и гонкой будет запрещено.
Очевидно, это было наиболее разумным выходом из очень сложной ситуации, поскольку вероятность альтернативного решения, которое в равной мере устраивало бы всех производителей моторов, была минимальной.
Вопрос: Если бы FIA не приняла меры, были бы поданы протесты?
FIA: Поскольку команды пришли к единому согласию, теперь в этом нет смысла.
Вопрос: Решена ли проблема сейчас?
FIA: Да, до конца сезона на всех машинах будет использоваться версия настроек, применявшаяся в Валенсии.
Вопрос: Может ли кто-то подать протест сейчас, когда проблема, похоже, решена?
FIA: Мы настроены оптимистично и не ждем протестов, связанных с настройкой двигателей и выхлопными системами. В дополнение к основному соглашению, выработанному на совещаниях Технической рабочей группы, были достигнуты договоренности о том, что ни одна из команд до конца сезона не будет подавать протесты, связанные с данными вопросами.
Вопрос: Что будет происходить в 2012-м и в последующие годы?
FIA: Команды уже договорились ужесточить ограничения на расположение выводов выхлопных труб, т.е. эти выводы будут располагаться на корпусе машины намного выше и не вблизи диффузоров. Таким образом, влияние потока выхлопных газов на аэродинамику будет сведено к абсолютному минимуму.
Можно будет по-прежнему применять свободные настройки двигателя (в пределах существующих ограничений, заданных стандартным электронным блоком управления двигателем), что в условиях нового расположения выхлопных труб гарантирует их применение по прямому назначению, а какой-либо аэродинамический эффект будет иметь лишь случайный характер.