Шасси
Поклонники Ferrari могут заметить в F14 T черты моделей предыдущих лет – например, в передней и задней подвеске применяются тяги. Впрочем, помимо этого незначительного сходства мало что роднит новую машину с предшественницами. Внешне разница и вовсе радикальная: требования регламента, предписывающие снизить высоту шасси и носового обтекателя в интересах безопасности, сделали F14 T совершенно непохожей на F138 и поставили перед инженерами сложнейшую задачу – скомпоновать переднюю подвеску при гораздо более низком монококе.
В зоне заднего крыла также ничего похожего на то, что было в предыдущем сезоне, поскольку, по новым правилам, во-первых, ход управляемой плоскости DRS теперь намного больше, во-вторых, площадь всего заднего крыла стала заметно меньше, в-третьих, нижние плоскости крыла теперь запрещены. В итоге главная плоскость заднего крыла теперь установлена на одной центральной стойке.
Ширина переднего крыла в соответствии с требованиями регламента уменьшена: оно потеряло по 75 мм слева и справа. Это сделано для того, чтобы крыло стало менее уязвимым в случае контакта с другими машинами или отбойниками.
Это, пожалуй, не самое заметное отличие от F138, оказывает весьма серьезное влияние на эффективность всей машины. Все передние крылья, использовавшиеся с 2009 года, были сконструированы таким образом, чтобы воздушный поток с торцевых пластин обтекал передние колеса снаружи – за счет этого достигалась максимальная прижимная сила. Смещение торцевых пластин всего на 75 мм к центру потребовало полного пересмотра аэродинамики переднего антикрыла.
Компоновка
Хотя внешняя разница уже поражает, основные отличия всё же скрыты внутри корпуса. Новая машина предъявляет совершенно иные требования к системам охлаждения. Радиаторы систем охлаждения и смазки двигателя уменьшены в соответствии с относительно небольшим шестицилиндровым двигателем, однако инженерам пришлось искать способы разместить здесь еще и промежуточный охладитель турбонагнетателя. Также надо было продумать механизмы отвода тепла от компонентов системы ERS, которая нагревается гораздо сильнее, чем KERS, её предшественница. Более мощное охлаждение позволяет добиться большей мощности, но сказывается на прижимной силе, поэтому требовалось очень точно определить необходимый уровень охлаждения, чтобы добиться оптимального баланса между этими двумя показателями.
Здесь в пользу Скудерии сыграл тот факт, что и силовой агрегат, и шасси разрабатываются и производятся на одном заводе. Инженеры потратили немало времени на выбор оптимального уровня охлаждения, размещение элементов различных систем и работу над поступающим к этим элементам потоком воздуха, чтобы предельно компактный корпус F14 T обеспечивал достаточную прижимную силу.
Тормоза
Конструкция тормозной системы также была изменена в соответствии с новыми правилами. В частности, потребовалось увеличить мощность передних тормозов на передней оси. В то же время команда вместе со специалистами компании Brembo работала над снижением размеров задних тормозных суппортов, чтобы уравнять тормозное усилие, создаваемое генератором системы ERS. Кроме того, в соответствии с правилами F14 T будет впервые оснащена электронной системой управления тормозным усилием, позволяющей добиться более стабильного хода педали и лучшего контроля баланса тормозов в момент замедления машины, когда ERS нелинейно накапливает энергию.
Силовая установка и трансмиссия
Новый силовой агрегат обладает большей пиковой мощностью, чем предшественник, при этом он выдает её на более низких оборотах и с существенно выросшим крутящим моментом. Более того, регламент предписывает командам выбрать всего восемь передаточных чисел на весь сезон. Все это предъявляет совершенно иные требования к трансмиссии по сравнению с предыдущими поколениями машин Формулы 1. Трансмиссия F14 T создавалась с таким расчетом, чтобы она обеспечивала максимально эффективную передачу мощности при сохранении оптимального стартового ускорения и высокой надежности.
При столь масштабных переменах в регламенте сделать машину легче предписанного лимита (а теперь он равен 691 килограмму) стало гораздо сложнее, чем в предыдущие годы. С самого начала работы над F14 T такому параметру, как масса, уделялось большое внимание, так как было необходимо построить шасси при оптимальном объеме балласта, чтобы впоследствии иметь возможность дорабатывать машину по ходу сезона. Крайне важной будет интеграция шасси с новыми шинами Pirelli: способность F14 T эффективно с ними взаимодействовать станет одним из ключевых факторов, которые определят, приведут ли вложенные усилия к ожидаемым результатам.
Шасси: Углеволокно и композитные сотовые структуры
Трансмиссия: Продольно расположенная коробка передач Ferrari, полуавтоматическая, секвентальная, с электронным управлением и бесступенчатым переключением, 8 передних и одна задняя передача; гидравлический дифференциал повышенного трения
Тормоза: Brembo, с вентилируемыми дисками из углеволокна (передние и задние) и электронным управлением задними тормозами по принципу by-wire
Подвеска: Впереди и сзади независимая подвеска, основанная на использовании тяг, взаимодействующих с торсионными пружинами
Вес машины: 691 кг (с охлаждающей жидкостью, смазочными материалами и гонщиком)
Колесные диски: OZ (передние и задние) диаметром 13 дюймов
Двигатель
Рабочий объём: 1600 куб. см
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Расход топлива: максимум 100 кг/час
Ёмкость топливного бака: 100 кг
Конфигурация двигателя: V6, угол развала цилиндров 90 градусов
Число цилиндров: 6
Диаметр цилиндра: 80 мм
Ход поршня: 53 мм
Число клапанов: четыре на цилиндр
Впрыск: системы непосредственного впрыска, давление 500 bar
Каждый гонщик на сезон получает 5 силовых установок
Система ERS
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность кинетического мотор-генератора (MGU-K): 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин