Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин, а ныне эксперт издания The Race, считает, что переход на резину 18-дюймовой размерности повлечёт изменение в поведении машин, к которым гонщикам и командам ещё предстоит адаптироваться.
Переход на 18-дюймовую резину – одно из самых заметных изменений, которые ждут Формулу 1 в 2022 году. Подготовка к этому началась давно, достаточно сказать, что первые тесты прототипов шин такой размерности команда Lotus (ныне Alpine F1) провела ещё в 2014 году.
Все эти годы в Pirelli готовились к переходу на принципиально новую резину, и заключительная стадия программы испытаний началась в 2019-м, когда шинники получили возможность работать с переходными версиями машин, на которых воспроизводился уровень прижимной силы, который ожидается в 2022-м.
Однако аэродинамические характеристики реальных машин нового поколения всё-таки будут существенно иными, и это готовит всем определённые сюрпризы.
Начать надо с того, что вес колёс с новыми шинами существенно вырастет. Передние станут на 2,5 кг тяжелее, задние – на 3 кг, что добавит машине 11 кг, которые относятся к разряду так называемых «неподрессоренных масс». Отчасти это скажется на увеличении уровней инерции, когда машина будет преодолевать неровности трассы и поребрики.
Переход с 13-дюймовых дисков на 18-дюймовые также влечёт целый комплекс последствий: характеристики работы шин станут иными, соответственно, станут иными и ощущения, которые испытывает гонщик.
Обычно они хотят, чтобы при входе в поворот передняя часть машины чётко реагировала на работу рулём. Когда это происходит, в какой-то момент возникает ощущение, что машина может уйти в занос, и чтобы этого избежать, нужно, чтобы задние колёса также быстро были загружены. Для этого, в частности, ведётся работа с такими настройками, как изменение угла схождения передних колёс.
В средней фазе поворота, когда передние и задние колёса загружены, важно, чтобы машина была хорошо сбалансирована – тогда она нормально преодолеет апекс, и гонщик, работая рулём, сможет корректировать траекторию так, как ему нужно.
На выходе из поворота, когда руль возвращается в прямое положение, гонщику нужно, чтобы задние колёса обеспечивали хорошее сцепление с покрытием трассы, чтобы можно было начать максимально агрессивный разгон.
Если в средней фазе поворота возникнет небольшая недостаточная поворачиваемость, в какой-то момент передняя часть машины будет несколько разгружена, но затем передние колёса вновь резко «поймают» сцепление с трассой, и тогда задняя часть машины может сорваться в занос, и гонщику придётся сбросить газ.
Поэтому гонщики предпочитают, чтобы шины разгружались достаточно медленно: тогда они успевают почувствовать, что передние или задние колёса начинают скользить, и предпринять необходимые контрмеры.
У 18-дюймовых шин существенно ниже высота боковины, чем у 13-дюймовых, соответственно, резина реагирует на изменение нагрузки быстрее. При этом Pirelli отдельно просили, чтобы новые шины были менее чувствительны к изменению температур и менее капризными, чтобы гонщики могли атаковать в полную силу в течение более долгих промежутков времени.
Поскольку высота боковин шины стала меньше, это означает, что новая резина более жёстко реагирует на контакты с поребриками, а энергия этих ударов будет неизбежно приводить к перегреву каркаса шины, что будет передаваться и на беговую дорожку.
Чтобы компенсировать возможные последствия этого, команды внесли коррективы в конструкцию и работу подвески: теперь эти системы в большей мере, чем раньше, должны будут гасить вертикальные колебания.
Возможный минус при этом заключается в том, что если геометрия подвески не будет способствовать оптимальному пятну контакта при прохождении поворотов разной конфигурации и на разных скоростях, это повлечёт снижение уровня сцепления. Соответственно преимущество получит тот, кто сможет более правильно организовать стабильную и надёжную работу подвески и её взаимодействие с резиной.