Библиотека мемуарной литературы об автоспорте в прошлом году пополнилась несколькими очень интересными книгами, среди которых, пожалуй, особое место занимает «Как построить машину» за авторством Эдриана Ньюи. О ней мы уже рассказывали, но сейчас появился повод вернуться к этой книге вновь.
С одной стороны, это автобиография, но не совсем обычная, ведь знаменитый конструктор гоночных машин повествует о том или ином этапе своей карьеры, рассказывая о конкретном шасси, которое он в тот период создавал. Разумеется, книга эта не только и даже не столько о технике, сколько о процессе инженерного творчества, о вдохновении, о бесконечном стремлении к совершенству.
Немало страниц автор посвятил удивительным событиям, свидетелем и непосредственным участником которых он был. Поскольку в этом году в России повышенное внимание будет приковано к команде Williams, в которой свой дебютный сезон в Формуле 1 проведёт Сергей Сироткин, то можно вспомнить пару эпизодов из её истории, которые как минимум заставляют задуматься.
В наше время болельщики Williams устали ждать, когда команда сможет вернуть себе хотя бы немного той славы, что была добыта на трассах Формулы 1 в 80-х и 90-х, ведь тогда она завоевала 9 Кубков конструкторов, а её гонщики семь раз становились чемпионами.
Машины FW с двигателями Renault, носившие индекс от 14 до 19, добывшие столько побед, были созданы либо при непосредственном участии, либо под руководством Ньюи. Но в тот период хозяева Williams вели такую политику, что гонщики, ставшие чемпионами мира, были вынуждены из команды уйти – по разным причинам. Так было с Найджелом Мэнселлом, с Аленом Простом, так поступили и с Деймоном Хиллом.
Хилл, выступавший за Williams c 1993 года, дважды становился вице-чемпионом, а в 1996-м выиграл титул. У Эдриана с ним сложились хорошие рабочие и человеческие отношения, и тут надо подчеркнуть, что с 1995 года в контракте Ньюи с Williams был пункт о том, что он имеет право голоса при принятии всех важнейших решений, будь то выбор гонщиков или поставщика двигателей.
Когда Фрэнк Уильямс и Патрик Хед, совладельцы команды, решили поработать с Жаком Вильнёвом, Ньюи не смог присутствовать на первых тестах, но были достигнуты договорённости, что на вторые тесты канадца пригласят, только если он проедет круг по Сильверстоуну, проиграв Хиллу не более секунды. Вильнёв проиграл примерно две секунды, но тем не менее с ним подписали контракт даже без дополнительных «экзаменов». Так решили Уильямс и Хед.
Когда Ньюи вернулся из отпуска, он на совещании публично поинтересовался у руководства команды, почему были нарушены те договорённости?
«А ты же был на Барбадосе», - услышал он в ответ.
Прошло меньше года, и летом 1996-го, когда Хилл боролся за титул с Вильнёвом, по паддоку поползли слухи, что в следующем году у канадца будет новый напарник – Хайнц-Харальд Френтцен.
Сначала Ньюи не обращал на них внимания, но после Гран При Бельгии задал вопрос Патрику Хеду: «Что значат все эти слухи о том, что в 1997-м в команде будет выступать Френтцен?»
«Ах, да, Эдриан, я всё собирался тебе сказать, – ответил Хед. – В начале года мы с Фрэнком решили подписать контракт с Френтценом, потому что Деймон в прошлом сезоне выступал очень неважно».
После этого Ньюи уведомил Фрэнка Уильямса, что намерен обдумать все возможные варианты продолжения карьеры в Формуле 1. По сути это означало, что он собирается расстаться с Williams, ведь на тот момент его услугами уже интересовались Ferrari и McLaren.
Узнав об этом, Хед заявил Эдриану, что есть действующий контракт, который ему никто не позволит нарушить.
«Патрик, это вы нарушили контракт», – парировал Ньюи.
Фрэнк Уильямс ещё пытался уговорить его остаться, пообещав гонорары, превышавшие предложение McLaren, но Эдриан не изменил своего решения.
«Мне нравился Мартин Уитмарш, нравились условия, нравилось, что я вновь буду работать с Дэвидом Култхардом, – вспоминает он. – Нравилось, что в McLaren используют двигатели Mercedes, которые были разработаны моим старым другом Марио Иллиеном и производились его компанией в Бриксуорте.
Поэтому было принято однозначное решение: курс на Уокинг!.. Но я ещё не завершил работу над машиной FW19, а мне хотелось довести дело до конца. Однако мои юристы сказали, что если я продолжу, то фактически дам понять, что смирился с фактом нарушения контракта со стороны Williams. Поэтому 7 ноября 1996 года стало моим последним днём работы в этой команде, куда я уже не вернулся…»
Любопытно, как о том же периоде карьеры в своей книге «Глядя на колёса» вспоминает Деймон Хилл. После победы в Гран При Германии 1996 года он вернулся в моторхоум Williams в прекрасном настроении, но там ему на глаза попался свежий номер журнала, в котором он прочёл, что в конце года его уволят.
«А я-то думал, что всё складывалось так удачно! – пишет Хилл. – Встретив Эндрю Бенсона, автора статьи, я набросился на него. Мне казалось, что очень непатриотично пытаться меня, британского гонщика, соотечественника, вывести из душевного равновесия как раз тогда, когда я веду борьбу за чемпионский титул. Хотя, конечно, в итоге оказалось, что он был прав.
В течение долгих лет я думал, что всё произошло из-за того, что Фрэнк Уильямс разуверился во мне, когда в конце 1995 года я выступал хуже своих возможностей, и тогда он решил меня заменить. Это я мог бы понять. Но в тот момент я разозлился… Хотя Бенсон был ни в чём не виноват. Он стал просто тем гонцом, который пострадал за то, что принёс дурную весть.
Но как потом выяснилось, решение Williams могло объясняться вовсе не моими результатами. Скорее всего, дело было в двигателях. Фрэнк Уильямс знал, что Renault уйдёт из Формулы 1 после 1997 года, а это означало, что французским моторам нужно было быстро найти замену. В 2000 году началось сотрудничество BMW и Williams, правда, место Френтцена тогда уже занял Ральф Шумахер.
Впрочем, дело было не только в двигателях, но и в деньгах… Тогда многие делали ставку на немецких гонщиков, ведь благодаря успехам Михаэля Шумахера гиганты индустрии Германии начинали понимать огромный маркетинговый потенциал Формулы 1. И уже в 1997-м Френтцен обеспечил Williams крупный спонсорский контракт с компанией Sonnax, производителем автокомпонентов…»
Все эти истории, происходившие более двадцати лет назад, лишний раз подтверждают, что нравы в Формуле 1 всегда были жестокие, и это полезно помнить всем, кто начинает свой путь в чемпионате мира.
