Бывший гонщик Формулы 1 Джолион Палмер объяснил, какими приёмами пользовался Льюис Хэмилтон в Монако, когда на его Mercedes износилась резина, однако он всё равно смог удержать лидирующую позицию и не пропустил вперёд Макса Ферстаппена.
Когда начинается деградация передних шин, проявление недостаточной поворачиваемости становится всё сильнее. Ты просто уже не можешь проходить повороты с достаточной скоростью. Когда ты пытаешься повернуть, машина не желает следовать нужной траектории, поскольку передние колёса скользят в сторону внешнего края трассы, и тебе приходится ждать, прежде чем прибавить газу.
Несмотря на все сложности, Хэмилтон использовал два момента: во-первых, на этой трассе практически невозможно обгонять. Во-вторых, задние шины у него были в нормальном состоянии. Это значит, каждый раз, когда он выходил на апекс, ему было достаточно добиться, чтобы машина повернула, а затем на выходе из поворота просто вдавить педаль газа – на прямых Макс Ферстаппен уже не мог за ним удержаться.
Поскольку у машины Льюиса развилась недостаточная поворачиваемость, то голландец его всё время догонял, особенно в таких поворотах, как Mirabeau, Loews и Rascasse, поскольку они самые крутые на этой трассе, и передние шины там работают с максимальной нагрузкой. Но проблема в том, что в таких местах Макс не мог обгонять, это было слишком рискованно.
Чтобы как-то совладать с проявлениями недостаточной поворачивамости, можно заставить машину менять направление движения в момент торможения или на фазе разгона, или использовать поребрики, чтобы слегка отправить машину в управляемый занос.
В Формуле 1 в распоряжении гонщиков есть разные инструменты, которые позволяют менять баланс машины. Более активное торможение двигателем, а также смещение баланса тормозов к задней оси – самые важные из них в подобной ситуации, и Хэмилтон всё это использовал.
При этом на торможении и входе в поворот более активно задействована задняя ось, машина становится менее стабильной, но при этом она легче входит в повороты. Также снижается риск заблокировать передние колёса, что крайне важно в ситуации, когда шины страдают от деградации.
Во-вторых, не менее важно менять регулировки дифференциала, ведь чем он более открыт, тем машина менее стабильна, зато при этом снижается недостаточная поворачиваемость. После финиша Хэмилтон подчеркнул, что он постоянно открывал дифференциал, особенно в медленных шпильках, где этот приём срабатывал лучше всего, помогая машине войти в поворот.
Но меня удивило, что на фоне серьёзных сложностей с шинами, которые были у Хэмилтона, Renault Даниэля Риккардо намного лучше справлялась с поворотами Монако, хотя он был на такой же тактике. Под конец гонки австралиец ехал быстрее всех, хотя его шины тоже прошли уже 60 с лишним кругов.
Износ резины варьируется от машины к машине и от гонщика к гонщику. Умение беречь шины – важный навык, который зависит и от стиля пилотирования, и от настроек. Но обычно резина страдает больше всего, когда машина начинает скользить, а в минувший уик-энд вообще не казалось, что Хэмилтон едет настолько быстро, чтобы началось скольжение в поворотах. После пит-стопа, когда автомобиль безопасности вернулся на пит-лейн, он в какой-то период проходил круги более чем на секунду медленнее, чем гонщики Williams.
Можно предположить, что на Mercedes Льюиса были такие настройки, что они изначально провоцировали сильную недостаточную поворачиваемость, в отличие от Renault Риккардо, а это означало, что передние шины работали с большей нагрузкой, что и привело к их повышенному износу.
В любом случае у Хэмилтона достаточно опыта, и он знает, как надо действовать, чтобы снизить проявление подобных проблем, поэтому весьма расчётливо выстроил гонку и до самого финиша сохранил лидерство – остальное не так уж важно.
