Перед Гран При Саудовской Аравии Эндрю Шовлин, главный инженер Mercedes, и Питер Боннингтон, гоночный инженер Льюиса Хэмилтона, рассказали о методике подготовки к гонке на новой трассе, подчеркнув, что вероятность найти идеальные настройки практически равна нулю.
Питер Боннингтон: «Если честно, добиться идеальных настроек невозможно, поскольку всегда остаётся что-то, что можно улучшить. Хотя этого не видно со стороны, а гонщик даже может этого не почувствовать, но, анализируя каждый элемент настроек, вы просто стараетесь прийти к компромиссу.
Например, чтобы добиться более эффективной работы аэродинамики, возможно, придётся пожертвовать чем-то в области баланса ходовой части – здесь всё взаимосвязано.
Фаза подготовки, предшествующая очередному этапу, в основном проходит в виртуальной реальности. Компьютером создаются всевозможные модели, или гонщик работает на симуляторе – вся эта информация становится основой уик-энда, позволяя получить первое, самое общее представление о тех областях, которым мы должны уделить внимание, чтобы правильно настроить машину.
Это может быть величина дорожного просвета или настройки аэродинамического обвеса, т.е. любые составляющие, влияющие на поведение машины – именно это становится первой частью пазла, который необходимо сложить.
Перед очередным Гран При мы начинаем обсуждать с гонщиком ситуацию в целом, получаем от него какую-то информацию, и в основном он рассказывает о том, что происходило на предыдущем этапе, а также во время прошлогодней гонки на этой трассе.
Мы принимаем к сведению эти соображения, однако по-настоящему важна та обратная связь, которую гонщик предоставляет уже по ходу уик-энда. На машине установлены сотни датчиков, которые передают всевозможные данные, но самыми чувствительными датчиками можно называть гонщиков. Они умеют объяснять свои ощущения, и вы можете сопоставить их с телеметрией – этот момент по-настоящему важен».
Эндрю Шовлин, главный гоночный инженер: «Когда мы отправляемся на новые трассы, сложностей прибавляется, поскольку у нас нет базы данных, накопленных исторически, но важно, что когда мы начинаем экспериментировать с настройками, то по предыдущему опыту знаем, что работает, что нет.
Сейчас, готовясь к гонке на новой трассе, мы во многом полагаемся на работу на симуляторе. Часть её производится компьютером, который просчитывает различные модели, но в значительной степени мы полагаемся на гонщиков, которые пилотируют на симуляторе виртуальную машину и делятся отзывами о балансе, об управляемости и просто стараются почувствовать, в каком направлении надо работать с настройками.
А когда мы прибываем на такую трассу, прежде всего надо понять, в какой мере прикидки, сделанные при помощи симулятора, соответствуют картине, которую вы видите в реальности. Если расчёты оправдываются, вы просто продолжаете осваиваться на новой трассе, продолжаете её изучать. Если же нет, тогда в настройки приходится вносить некоторые коррективы – менять углы атаки крыльев, что-то менять в регулировках ходовой части в попытках добиться нормального баланса.
Но в целом подход такой: надо постараться получить максимум информации ещё до того, как вы приезжаете на трассу, а там просто продолжается процесс её изучения.
Об идеальных настройках часто говорят, но в реальности в машине можно менять от 50 до 100 различных параметров. Если учесть, что в нашем распоряжении лишь пару часов пятничных тренировок и ещё один час в субботу, и за это время нужно добиться точных настроек, то получается, что вероятность всё сделать абсолютно правильно, практически равна нулю».
