Toyota всегда была традиционным объектом для критики в Формуле 1. Японский концерн год за годом вкладывал огромные средства в команду, которая так и не научилась побеждать, покинув чемпионат после окончания сезона 2009 года. Многие считали это решение неизбежным, хотя в 2009-м у Panasonic Toyota Racing были действительно неплохие шансы…
| Сезон | Гран При | Место | Очки | Подиум | Победа | Лучший старт | Лучший финиш |
| 2006 | 18 | 6 | 35 | 1 | 0 | 3 | 3 |
| 2007 | 17 | 6 | 13 | 0 | 0 | 5 | 6 |
| 2008 | 18 | 5 | 56 | 2 | 0 | 2 | 2 |
| 2009 | 17 | 5 | 59.5 | 5 | 0 | 1 | 2 |
Команда достаточно рано представила новую машину, но презентация, прошедшая 15 января была виртуальной – на специальном сайте www.tf109-premiere.com журналисты увидели фотографии TF109 и узнали о задачах Toyota F1 в предстоящем сезоне…
Джон Хауэтт: «За восемь лет в Формуле 1 мы накопили опыт и добились уверенного прогресса. Цель очевидна – в этом году мы хотим выиграть первые гонки, для этого нужно регулярно подниматься на подиум и стабильно зарабатывать очки. Мы готовы побеждать. Новый регламент осложняет задачу, но даёт отличный шанс добиться успеха. У нас есть всё, что необходимо – талантливый, квалифицированный персонал и невероятная мотивация, дело за результатом».
Работа над TF109 началась ещё в октябре 2007-го, когда FIA утвердила поправки к регламенту. Времени было достаточно – в 2008-м команда параллельно работала с двумя машинами – совершенствовала TF108 и разрабатывала TF109. Инженеры Toyota, как и их коллеги из Brawn GP и Williams, увидели в регламенте возможность использования двойного диффузора – решения спорного, но обеспечивающего значительное преимущество в прижимной силе.
В Мельбурне машина позволила добиться успеха – Ярно Трулли поднялся на подиум, уступив лишь гонщикам Brawn GP, а Тимо Глок после дисквалификации Льюиса Хэмилтона был классифицирован четвёртым. Ситуация казалась уникальной – две команды с японскими корнями заняли четыре первых места на финише, но в Малайзии всё повторилось – снова Toyota уступила лишь Brawn GP, на третью ступеньку подиума поднялся Глок, а Трулли финишировал четвёртым, но соперники, даже в условиях запрета на тесты быстро отыгрывали отставание.
В Бахрейне Трулли, стартовав с поула, заработал ещё один подиум, а в европейских Гран При стало очевидно отставание в темпе развития машины и некоторые инженерные просчёты. Машина разрабатывалась в благополучной экономической ситуации, но в более сложных финансовых условиях сказывалась меньшая, по сравнению с соперниками, эффективность раздутого штата команды, когда многие решения проходили через недопустимо длинную цепочку согласований.
В Монако Трулли и Глок заняли последние места на стартовом поле и говорили с журналистами о том, что инженеры не понимают причины провала на трассе, требующей высокого уровня прижимной силы. До этапа на улицах княжества таких проблем не было, и на поиск решения ушло несколько гонок, с каждой из которых Toyota теряла позиции в Кубке Конструкторов. Лишь в Сингапуре, где команда представила финальное обновление TF109, удалось вернуться на подиум – стартовав седьмым, Тимо Глок уверенно провёл гонку и финишировал третьим.
В Сузуке Ярно Трулли был единственным представителем команды на стартовом поле. Ещё в пятницу запасной пилот команды Камуи Кобаяши заменял приболевшего Глока, а во время субботней квалификации немец попал в аварию и полученные травмы не позволили ему участвовать в гонке. На финише Трулли уступил только Себастьяну Феттелю, а в двух финальных этапах команда посадила Кобаяши за руль второй машины – медики не рекомендовали Глоку возвращаться за руль.
Дебют японца, отлично проявившего себя на тестах GP2, но не слишком удачливого по ходу сезона, оказался успешным. Камуи смело боролся за позицию и атаковал, хотя его поведение на трассе подчас вызывало критику соперников. В Интерлагосе инцидент между двумя японскими гонщиками привёл к вылету Казуки Накаджимы, но уже во второй гонке, в Абу-Даби, Кобаяши заработал свои первые очки.
Осенью президент команды Джон Хауэтт говорил о переговорах с Кими Райкконеном и Робертом Кубицей по поводу контракта на 2010-й, но складывалось впечатление, что в европейском штабе не имеют всей информации о планах японской компании. Второго ноября Хауэтт заявил, что команда назовёт имена гонщиков в ближайшие недели, а четвёртого, на пресс-конференции в Токио, представители Toyota Motor объявили об уходе заводской команды из Формулы 1 в связи со сложной экономической ситуацией.
В 2009-м команда подписала текст нового Договора Согласия, гарантировав выступление до конца 2012 года, что было официально подтверждено европейским офисом концерна, но в истории Toyota не раз было так, что левая рука не знала, что делает правая – они всегда говорили на разных языках…
За несколько дней до этого ситуацию комментировал бывший менеджер Toyota Ричард Креган, покинувший команду и возглавивший строительство автодрома в Абу-Даби. Креган хорошо знал ситуацию и мог взглянуть на неё со стороны...
Ричард Креган: «Есть проверенная формула успеха в автоспорте такого уровня, игнорируя её, вы сильно рискуете. Не сразу пришло осознание, что команда движется в ошибочном направлении, но для всех, кто разбирается в гоночном бизнесе, это было очевидно.
В Абу-Даби я встречался с людьми из Toyota F1 – они говорили о предстоящем сокращении штата, но было ощущение, что приняты все меры, гарантирующие продолжение участия в чемпионате. Я очень переживаю за тех, кто работает на базе в Кёльне, там много хороших профессионалов, а проблема команды связана с отдельными личностями. Найти правильный баланс между методами Toyota и подходами, традиционными для гоночных команд, оказалось слишком сложно…»
