На прямых машина Red Bull Racing способна развивать более высокую максимальную скорость, чем техника соперников, и они полагают, что дело тут не просто в аэродинамической эффективности шасси. По слухам, на прямых дорожный просвет у RB18 может уменьшаться.
Об этом пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, приводя такую статистику: на девяти из 17-ти трасс, где в этом году уже прошли гонки, машины Red Bull на прямых были быстрее всех. В четырёх случаях по этому показателю впереди была Williams FW44, но она не отличается прижимной силой, что, разумеется, сказывается на результатах круга в целом. Однако RB18 прекрасно справляется и с прохождением поворотов.
Хотя в Сингапуре Макс Ферстаппен финишировал только седьмым, именно он показал самые высокие скорости на городской трассе, в частности, он был быстрее гонщиков Ferrari на 5,5 км/ч и 7,9 км/ч, гонщиков Mercedes – на 4,8 и 6,7 км/ч.
На заключительной стадии сингапурского Гран При Себастьян Феттель боролся на трассе с Льюисом Хэмилтоном и с Ферстаппеном. И если натиск гонщика Mercedes ему удавалось сдерживать на протяжении 18 кругов, то Ферстаппену, чтобы опередить Aston Martin четырёхкратного чемпиона мира, понадобился всего один круг.
«Против Red Bull защищаться было невозможно. Задняя часть их машины прижимается к трассе, и Макс просто пролетает мимо», – прокомментировал Себастьян после финиша. Неназванный инженер его команды обратил внимание ещё и на такой момент: «Посмотрите на динамику машины Red Bull на прямых: по-настоящему они разгоняются только на второй половине таких отрезков трассы».
А вот что сказал Шарль Леклер: «Дело тут не только в аэродинамике. Это должно объясняться каким-то механическим решением».
При этом в прошлом машины Red Bull не отличались особой скоростью на прямых, и тогда в качестве объяснений приводилась недостаточная мощность двигателя, но уже в 2021 году силовые установки Honda по эффективности достигли уровня Ferrari и Mercedes. Однако Mercedes W12 была быстрее всех на прямых, и это достигалось за счёт особенностей аэродинамического обвеса.
Но с переходом на машины нового поколения, в которых используется граунд-эффект, дорожный просвет заметно уменьшился, и инженерам Red Bull Racing под руководством Эдриана Ньюи удалось построить самое эффективное шасси, в котором применён ряд хитрых решений.
Машины, у которых в зависимости от скорости меняется клиренс, в Формуле 1 были и раньше, но добиться этого эффекта при действующем техническом регламенте намного сложнее. Гидравлические системы, взаимодействующие с ходовой частью, запрещены. Некое чисто механическое решение, основанное только на применении традиционных амортизаторов и пружин, которое бы позволяло под нагрузкой уменьшать дорожный просвет, представляется слишком сложным.
Тем не менее, в Red Bull каким-то образом удалось его реализовать. Как отметил один из специалистов Mercedes, «Когда машина Red Bull неподвижна, клиренс в задней части у неё самый высокий, однако на высоких скоростях он минимальный. Чтобы реализовать подобное решение в традиционном по конструкции шасси, пришлось бы пойти на увеличение его веса. К тому же оно бы заняло какое-то место. В компоновке нашего шасси лишнего места не было, а увеличение веса мы не могли себе позволить».
Кроме того, каким бы ни было подобное решение, оно подходит не ко всем трассам. Там, где доминируют скоростные повороты, не стоит слишком сильно уменьшать дорожный просвет.
Тем не менее, похоже, что в Red Bull успешно справились со всеми сложностями, и результаты команды это подтверждают. Скорее всего, именно из-за этого решения, встроенного в конструкцию подвески, на старте сезона их машина была слишком тяжёлой, но постепенно была решена и эта проблема. А снижение веса шасси автоматически приводит к росту скоростей.
