| Гонка #513: 22 сентября 1991 года. Гран При Португалии. Эшторил |
|
| Поул | Рикардо Патрезе (Williams FW14) - 1.13,001 (214,517 км/ч) |
| Лучший круг | Найджел Мэнселл (Williams FW14) - 1.18,179 (200,309 км/ч) |
| Победитель | Рикардо Патрезе (Williams FW14) - 1:35.42,304 (193,626 км/ч) |
Когда чемпионская гонка 1991 года вышла на финишную прямую, в ней осталось всего два участника. Первым был, как и три последних года, Айртон Сенна из McLaren. Однако соперник у бразильца был новый - место Алена Проста, чья Ferrari ехала из рук вон плохо, занял набирающий силу Williams Найджела Мэнселла.
Однако британец далеко не сразу освоился за рулем машины, оснащенной множеством электронных систем, включая активную подвеску - и в первых трех Гран При не набрал ни одного очка. Сенна же выиграл четырежды со старта первенства - и этот задел позволял бразильцу держаться во главе чемпионата. Однако накануне португальского этапа его преимущество над соперником составляло 18 очков.
Плотная борьба в квалификации привела к тому, что поул достался "вторым номерам" двух лидирующих команд, Рикардо Патрезе и Герхарду Бергеру. Сенна стоял на решетке третьим, а Мэнселл - и вовсе четвёртым. Но едва погасли стартовые огни, как Большой Найдж ринулся вперед, буквально разбросал соперников в стороны и вышел на второе место. Чуть позже Патрезе пропустил напарника - казалось, что еще одна гонка пройдет под диктовку Williams.
Но не тут-то было. Персонал Williams и прежде частенько ругали за не самую расторопную работу на пит-стопах, но в этот раз они превзошли сами себя. Механик, менявший заднее правое колесо, не смог закрепить его из-за заклинившей гайки. Он потянулся за другой - а в это время его коллега с "леденцом" решил, что операция закончена - и дал пилоту отмашку трогаться с места.
Тот так и поступил, но через сотню метров "стреноженная" машина замерла прямо посреди пит-лейна, а тяжелое колесо едва не наделало бед, влетев в группу механиков соседней команды. Williams откатили назад, закрутили злосчастную гайку - и британец бросился в погоню.
.jpg "Пьерлуиджи Мартини из Minardi финишировал четвёртым, установив личный рекорд и опередив гонщиков Benetton - Пике и Шумахера")
С 17-го места он поднялся на шестое и вполне мог побороться за подиум - так как сначала Бергер, а затем и Прост выбыли из борьбы вследствие поломок, и впереди оставались не самые быстрые гонщики - но тут судьи объявили о дисквалификации Мэнселла. Новое колесо механики спешно привинчивали, когда часть машины еще была на "быстрой линии" пит-лейна...
После этого даже победа Рикардо Патрезе не слишком порадовала команду Фрэнка Уильямса. Итальянец проехал здорово и стал сильнейшим по заслугам, но второе место Сенны практически гарантировало Волшебнику третье чемпионское звание.
| Интересно... | |
| Любопытно, что лучший круг, показанный Найджелом Мэнселлом уже после злополучного пит-стопа, не был вычеркнут из летописи Формулы 1 и так и остался за британцем. Всего за карьеру Большой Найдж 30 раз проезжал круг в гонке быстрее всех - по этому показателю он занимает четвертое место среди всех пилотов чемпионата мира. |
Никола Ларини
.jpg "Никола Ларини")
Одним из тех, кто прошел в Эшториле предквалификацию, но все же не смог пробиться через сито главной квалификации и стартовать в гонке, стал итальянский гонщик команды Modena Никола Ларини.
Его карьеру в гонках можно назвать типичной для быстрых выходцев с Апеннин в ту пору. Пробиться в легендарную Ferrari было невероятно сложно, там в чести были иностранные звёзды - а прочие итальянские команды не дотягивали даже до уровня середняков. Потому лишь самым удачливым пилотам из теплой средиземноморской страны удавалось раскрыть свой талант.
Ларини в этом отношении повезло не многим больше, чем остальным. Отлично проявив себя в молодые годы и выиграв сложнейшую национальную Формулу 3, гонщик провел в 1987 году две гонки за Coloni, а затем - два сезона за Osella в Ф1. За все это время машина смогла доехать до финиша всего четыре раза, и лучшим достижением Николы стало девятое место. В 1989-м в Канаде он какое-то время шел третьим - но только до очередной поломки.
Не лучше прошел и сезон 1990 года в Ligier. Надо признать, французская машина была заметно надёжнее итальянских, но скоростью тоже не отличалась - дважды Ларини финишировал седьмым. Переход в Modena сулил перемены к лучшему - как-никак, это был заводской проект Lamborghini. Несколько первых гонок и впрямь прошли неплохо, но затем все стремительно покатилось вниз.
.jpg "Никола Ларини за рулём Osella в Гран При Франции 1988 года. Гонка закончилась для итальянца очередным сходом")
После сплошной череды разочарований итальянец поступил так, как многие до и после него - пришел устраиваться тест-пилотом в Ferrari. В 1992-м он доводил систему активной подвески, а под конец года провел пару Гран При. Попутно Никола стал чемпионом национального "кузовного" чемпионата в составе Alfa Romeo.
Найдя в том доброе предзнаменование, гонщик перешел в германский DTM - и тоже завоевал титул с первой попытки. А весной 1994-го он снова оказался на две гонки в алом кокпите, где подменил травмированного Жана Алези. На Тихоокеанском Гран При он попал в аварию уже на старте, а в итальянской Имоле приехал вторым.
Продолжая успешную туринговую карьеру, Ларини еще лишь раз попробовал вернуться в Ф1. В 1997 году по протекции Ferrari он оказался в Sauber и в первой же гонке финишировал шестым. Но отношения с Петером Заубером у итальянца не сложились и он ушел из команды - и Формулы 1 - еще до середины сезона.
Позже он гонялся в европейском и мировом первенстве "кузовных" машин - в WTCC четыре сезона защищая цвета Chevrolet. Его лучшим достижением стало пятое место по итогам сезона, но осенью 2009 года представители команды объявили, что не будут продлевать контракт с 45-летним гонщиком. И тогда Никола Ларини объявил, что активная фаза его гоночной карьеры на этом закончена.
Мир моторов в 1991-м: Renault Clio
Компактный хэтчбек Renault Clio дебютировал в 1990-м, а в 1991-м был признан «Автомобилем года». Надо полагать, что эксперты тогда не ошиблись с выбором, и машине суждено было завоевать популярность во многих европейских странах. Кстати, лет десять назад эта волна докатилась и до России, и на наших дорогах появилось немало седанов Renault Symbol, созданных на базе Clio второго поколения. Сначала это были машины турецкой сборки, но затем их производство было налажено и на московском заводе «Автофрамос». Но это события относительно недавнего прошлого, а пока вернемся в начало 90-х.
Первое поколение Clio продержалось на конвейере с 1990-го по 1997-й, и эти машины собирались не только во Франции, но также в Индии, Китае, Турции и Колумбии. На некоторых рынках Латинской Америки Renault Clio переименовали в Nissan Platina, слегка изменив внешний вид передка. Под названием Renault Lutecia Хэтчбеки Clio продавались и в Японии, поскольку в этой стране слово Clio зарегистрировано в качестве одной из торговых марок Honda.
Изначально выпускались трех- и пятидверные хэтчбеки, а гамма двигателей ограничивалась двумя бензиновыми (1,2 и 1,4 л) и двумя дизельными моторами (1,7 и 1,9 л). С годами дизайнеры Renault вносили изменения во внешний вид и интерьер машины, и она становилась еще привлекательнее и удобнее – разумеется, по меркам класса «супермини». Появлялись и новые, более совершенные и эффективные двигатели, но это было уже во второй половине 90-х.
Разумеется, в модельном ряду была и «заряженная» версия хэтчбека, Renault Clio RSi, которая оснащалась 110-сильным двигателем объемом 1,8 литра, аэродинамическим обвесом и дисковыми тормозами на всех колесах. Выпускался и более мощный вариант, известный как Clio 16V (во Франции 16S), на который ставился 137 сильный мотор, благодаря которому машинка могла разгоняться до 208 км/час. Конечно, на 16V ставились другие тормоза подвеска, рассчитанные на более серьезные динамические нагрузки.
В 1992-м году, когда Williams F1 громила всех соперников на трассах Формулы 1, фирма Renault выпустила специальную спортивную версию Clio Williams, тираж которой был ограничен 500 экземплярами (впрочем, затем появились версии Williams 2 и Williams 3). Разумеется, в Williams не занимались доводкой автомобиля, но в те времена команда использовала двигатели Renault, так что повод для такого маркетингового хода был.
Инженеры Renault Sport, гоночного подразделения французского концерна, взяв за основу модель 16S, установили на ней 2-литровый 16-клапанный двигатель мощностью 150 л.с., позволявший хэтчбеку достигать 215 км/час. Переднюю колею Clio Williams несколько расширили, в коробке передач были изменены передаточные числа, а характеристики подвески изменили в сторону увеличения жесткости. Разумеется, была разработана и особая система выхлопа с тугим спортивным звучанием.
Кстати, красились эти Clio исключительно в глубокий синий цвет, вызывавший ассоциации с боевой раскраской машин Williams тех времен. Говорят, Renault Williams была одной из лучших в категории «горячих хэтчбеков», весьма популярных в Европе: в рейтинге британского журнала Evo, в 2004-м году выбиравшем «Машину десятилетия», ей было отведено 6-е место.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
