| Гонка #442: 5 июля 1987 года. Гран При Франции. Поль-Рикар |
|
| Поул | Найджел Мэнселл (Williams FW11B) - 1.06,454 (206,560 км/ч) |
| Лучший круг | Нельсон Пике (Williams FW11B) - 1.09,548 (197,371 км/ч) |
| Победитель | Найджел Мэнселл (Williams FW11B) - 1:37.03,839 (188,560 км/ч) |
После первых гонок сезона 1987 года стало ясно, что тягаться на быстрых трассах с пилотами Williams едва ли возможно. Доведенные до совершенства турбомоторы Honda и отличное шасси конструктора Патрика Хеда почти не оставляли соперникам шансов. Ален Прост из McLaren мог быть великим стратегом, а Айртон Сенна - отлично пилотировать Lotus по городским улицам, но в стандартной ситуации возможности одолеть Найджела Мэнселла и Нельсона Пике у них практически не было.
Французский этап, прошедший на укороченной, но по-прежнему быстрой трассе Поль-Рикар, еще раз подтвердил справедливость этого утверждения. Прост показал в квалификации второе время, но уже на первом круге не смог ничего сделать, когда на длинной прямой Пике просто проехал мимо. Впрочем, на домашней трассе француз не собирался сдаваться на милость соперников - и упрямо гнался за гонщиками Фрэнка Уильямса.
Это тактика принесла плоды - стоило только Нельсону на секунду расслабиться и "зевнуть" поворот, как Прост вернулся на второе место. Тем временем приближалась середина дистанции, а с ней и время пит-стопов. Удивительно, но, проведя в боксах примерно одинаковое время, гонщики первой тройки радикально изменили свое взаимное расположение на трассе.
Если до смены шин Мэнселл опережал Проста и Пике, то после визита в боксы Пике оказался впереди Проста и Мэнселла! Правда, доказывая изложенное выше утверждение, Найджел быстро обошел Алена и помчался за напарником. В таких погонях британец был мастак: располагая хорошей машиной и поймав кураж, он порой мог творить вещи просто невероятные.
.jpg "Иван Капелли пробился с 23-го места на девятое, когда внезапно остановился мотор его Leyton House")
Вот и в этот раз Найджел настиг Нельсона, а вскоре и вынудил напарника ошибиться. Понимая, что гонка проиграна, Пике решил рискнуть - до финиша еще оставалось время, и бразилец свернул в боксы за свежей резиной. В теории его задумка и впрямь могла сработать, но на практике во время пит-стопа заглох мотор...
Мэнселл в итоге стал победителем Гран При, а Пике лишь на последних кругах отобрал второе место у Проста. Профессор, несмотря на максимум усилий, не смог подняться выше третьего места, а четвертым в Поль-Рикаре финишировал Айртон Сенна.
| Интересно... | |
| Первый поворот французской трассы, очень медленный и широкий, практически ежегодно становился местом массовых аварий. Ждали ее и в 1987-м, но все прошло на удивление мирно и ограничилось лишь парой свернутых носовых обтекателей. |
Филипп Стрейфф
.jpg "Филипп Стрейфф")
Шестым - пусть и с отставанием в четыре круга - в Гран При Франции финишировал местный пилот Филипп Стрейфф, выступавший за команду Tyrrell. Всего через полтора года он попал в серьезную аварию на тестах, и оказался навсегда прикован к инвалидному креслу.
Долговязый гонщик из Гренобля начал карьеру поздно - гоночную школу он закончил в 22-летнем возрасте, после чего дебютировал в Формуле Renault, где выиграл первую же гонку. Карьера Филиппа развивалась не сказать, чтобы стремительно, но очень стабильно. В начале 80-х он перебрался в Формулу 3, где стал национальным чемпионом, а затем на долгое время связал себя с командой AGS в Формуле 2.
Босс AGS Анри Жюльен предпочитал строить машины самостоятельно, что не позволяло в полной мере судить о возможностях пилота. Тем не менее, Стрейфф регулярно поднимался на подиум, а по итогам сезона дважды занимал четвертое место. Он выиграл самую последнюю гонку в истории "той" Ф2, после чего продолжил гоняться уже в Ф3000, но не так успешно.
Параллельно гонщик делал первые шаги и в Формуле 1. В 1984-м его на одну гонку позвали в Renault - выступить на третьей машине заводской команды, а в середине 1985-го пригласили в Ligier, где устали от бесконечных аварий Андреа де Чезариса. Во время жаркого Гран При Южной Африки, завершавшего сезон, было очень много сходов - и под финиш Филипп оказался третьим.
Он едва не испортил себе праздник, решив атаковать на финальном круге собственного напарника Жака Лаффита - машины столкнулись, и Стрейфф остался на трёх колесах! На его счастье, клетчатый флаг был совсем рядом и гонщик дополз-таки до заветной бронзы. Правда, в Ligier продолжения контракта ему не предложили....
На счастье француза, в том же 1985 году он провел один этап за Tyrrell - и в этой же команде смог продолжить карьеру. За два сезона Филипп зарекомендовал себя стабильным финишером и еще четырежды набирал очки. А потом дебютировать в Ф1 решился прежний босс гонщика - Анри Жюльен.
.jpg "Из леденящей аварии с напарником Джонатаном Палмером в Спа в 1987 году Стрейфф (слева) вышел без единой царапины")
Первая машина AGS, построенная для чемпионата мира, вышла не слишком быстрой и недостаточно надежной. Стрейфф не покладал рук и весь сезон с инженерами дорабатывал ее, опираясь на накопленный опыт. Его лучшим результатом стало восьмое место в Японии. А ранней весной следующего года на тестах перед этапом в Бразилии пилот угодил в аварию.
Говорят, что повреждения были серьезными, но все же не смертельными - но службы автодрома, а затем и доктора не проявили достаточного усердия - и потому Филипп оказался навсегда прикован к инвалидной коляске. Он не бросил гонки, основал картинговую школу, а в последнее время ежегодно проводит фестивали скорости в парижском дворце Берси.
В конце 2008 года бельгиец Люк Костерманс, установив новый рекорд скорости на земле для слепых, посвятил его Филиппу Стрейффу - человеку, который несмотря ни на что остается верен любимому делу.
Мир моторов в 1987-м: Opel Omega
Opel Omega проявился в модельном ряду немецкой фирмы, входящей в состав концерна General Motors, в 1986-м и в 1987-м был признан «Автомобилем года».
Этот просторный седан, пришедший на замену явно устаревшего Opel Record, даже претендовал на место в премиум-классе, хотя, конечно, до Mercedes ему было далеко.
Как и Record, новый автомобиль сохранил классическую компоновку, т.е. был заднеприводным, и выпускался в двух вариантов кузова – седан и универсал, отличавшийся весьма просторным грузовым отсеком. На европейском рынке во второй половине 80-х Omega должна была конкурировать с новинками других автоконцернов: Ford только что запустил в производство модель Scorpio, а британская фирма Austin-Rover в сотрудничестве с Honda предложила Rover 800, построенную на платформе Honda Legend.
Создатели машины делали на нее серьезную ставку: всего на разработку Omega было затрачено порядка 2 млрд. немецких марок, но зато и результат был неплохим. Кузов автомобиля обладал достаточно высокими аэродинамическими характеристиками – коэффициент лобового сопротивления не превышал 0,28. По тем временам машина обладала рядом достоинств, которые, видимо, и привлекли внимание европейских журналистов, отдавших ей главную награду конкурса «Автомобиль года»: у нее была современная электронная система управления впрыском топлива (версии с бензиновыми моторами); антиблокировочная система тормозов ABS; бортовой компьютер, в реальном времени показывавший расход горючего, а также среднюю скорость; охлаждаемый бардачок; специальный разъем для подключения диагностического оборудования.
На всех версиях Omega стояли продольно расположенные, рядные четырех- или шестицилиндровые двигатели, причем, их выбор был весьма богатым. Машины предлагались как с пятиступенчатыми ручными, так и четырехступенчатыми автоматическими КПП.
Покупатель, в зависимости от размера кошелька, мог заказать скромную комплектацию LS с 1,8-литровым бензиновым мотором (82 л.с.) или 2,3-литровым дизелем (72 л.с.), а мог остановить выбор на спортивной версии Omega 3000 с 3-литровой рядной шестеркой мощностью 177 л.с. Разумеется, кроме упомянутых, было немало различных промежуточных вариаций. В целом Opel Omega первого поколения завоевал репутацию вполне надежной и практичной машины, поэтому во многих европейских странах широко использовался в качестве полицейского патрульного автомобиля.
Если говорить о спортивных модификациях, то кроме Omega 3000 (главными отличиями которой, наряду с мощным двигателем, были подвеска с уменьшенным клиренсом, дифференциал повышенного трения, несколько иная панель приборов и задний спойлер) совместно с тюнинговым ателье Irmscher выпускалась и Omega Evolution 500. Эта версия была включена в модельный ряд фирмы для того, чтобы автомобили Opel Omega могли участвовать в чемпионате DTM. На гражданской модификации стоял мотор мощностью 233 л.с., зато двигатель гоночной Omega развивал уже 380 сил. Эта машина набирала 100 км/час примерно за 5 сек и разгонялась практически до 300 км/час, однако особой славы на трассах DTM не снискала.
Но, пожалуй, самой интересным развитием темы Omega был автомобиль, доработанный легендарной британской фирмой Lotus: в Европе он продавался как Lotus Omega, а в Соединенном Королевстве – как Lotus Carlton.
Мотористы Lotus увеличили объем двигателя до 3,6 л, снабдили его двумя турбонагнетателями, поменяли систему впрыска и в итоге добились, что силовой агрегат развивал 382 л.с. Мотор агрегатировался с 6-ступенчатой ручной коробкой передач производства ZF, и этот практически гоночный автомобиль мог разгоняться до 300 км/час.
Первое поколение Opel Omega продержалось на конвейере до 1994-го года, а затем его сменил новый Omega B, более современный по дизайну, однако сохранивший классическую компоновку.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
