Гран При Швеции’76: Победа паровоза в моховых болотах

По завершении сезона-75 Кен Тиррел пребывал в скверном расположении духа. Ни один из тех пилотов, кто приходил к нему в команду, и близко не мог заменить Джекки Стюарта. Еще два года назад Tyrrell выигрывал гонку за гонкой, а тут за весь чемпионат – одна победа да несколько подиумов по большим праздникам. И пятое место в Кубке Конструкторов. Кен никогда толком не умел искать спонсоров, а гонки требовали все больше и больше денег.

В один из дней к боссу зашел конструктор Дерек Гарднер. То, что он предложил, любой хозяин команды отверг бы с негодованием, как техническую ересь. Тиррел же, взяв некоторое время на раздумье, согласился. Так появился на свет один из самых необычных автомобилей, какие только видывала Формула 1.

В ту пору скорость пытались повысить разными методами. Топливо, шины, материалы, аэродинамика – секунды можно было отыскать, где угодно. Не говоря уже о гениальных идеях Колина Чепмена. Но в 1976-м глава Lotus только нащупывал пути к очередному судьбоносному решению, которому было суждено в который уже раз перевернуть мир Ф1. Чепмен пытался играть с воздухом. В этом же направлении, но по несколько иному пути двигался и Гарднер.

Глава конструкторского штаба Tyrrell стремился снизить лобовое сопротивление и уменьшить возмущенность воздушного потока в средней и задней части машины. Всего этого можно было достичь, применив передние колеса меньшего, чем обычно, размера. Плохо было только то, что маленькое колесо не обеспечивает достаточного пятна контакта, а значит – машину будет много сложнее «ввернуть» в поворот, повысится износ шин и вся выгода будет сведена на нет. Так что маленькое колесо – не выход. Одно. А что если их будет два?!

Так и появился на свет уникальный Проект 34 и шестиколесный автомобиль Tyrrell P34. Благодаря хитрой системе тяг повороты руля передавались на четыре маленьких 10-дюймовых колеса, полностью скрытых при виде спереди массивным обтекателем.  Команда впервые привезла необычную новинку на Гран При Испании, где при виде этой конструкции не одна челюсть с хрустом стукнулась о землю. Машину доверили Патрику Депайе – француз был от нее просто в восторге, в то время как Джоди Шектер высказывался поначалу весьма осторожно.

Но результаты однозначно свидетельствовали в пользу «паровоза». В квалификации южноафриканец проиграл напарнику секунду – и целых 11 позиций. Гонку, правда, ни тот, ни другой не закончили из-за механических поломок. Месяцем позже в Монако, где управляемость и аэродинамика играли крайне важную роль, оба гонщика Кена Тиррела поднялись на подиум. Соперники, увидев такую прыть, начали спешно разрабатывать собственные проекты многоколесных машин, а пилоты тем временем перебрались далеко на север – в шведский Андерсторп.

Появление в Ф1 сначала Ронни Петерсона, а затем и еще одного быстрого пилота, Гуннара Нильсона, побудило шведов построить собственную трассу уровня Формулы 1, которая и появилась в начале 70-х в центральной части страны, на моховых болотах в 80 км от Гетеборга. Самый длинный прямой участок 4-километрового кольца проходил по взлетной полосе местного аэродрома (автогонки вообще на всем своем протяжении тесно связаны с авиацией – начиная всемирно известным Сильверстоуном и заканчивая российским Мячково).

Шектер, также пересевший за руль P34, первенствовал в квалификации. Однако старт лучше принял Марио Андретти. В Лотусе наконец-то нашли адекватную замену модели 72, создав более легкий и приземистый Lotus 77. Тормозные механизмы в нем вернулись в передние колеса, радиаторы были смещены вперед, но Колин Чепмен не был бы сам собой, если б не опробовал на машине очередную новинку. Система из рокерных рычагов в подвеске теоретически позволяла адаптировать машину под особенности каждой трассы, учитывая ее бугристость и другие характеристики. На деле же она оказалась очень сложной и делала машину трудноуправляемой.

Тем не менее, Андретти уверенно лидировал в Андерсторпе, уходя все дальше от пары пилотов Tyrrell и ветерана Криса Эймона. Новозеландец, впрочем, сошел вскоре после середины дистанции из-за поломки подвески своего Surtees. Осенью того же 1976 года он угодит в серьезную аварию перед гонкой в Канаде, после чего покинет Формулу 1. Эймон лидировал в семи Гран При, трижды финишировал вторым и восемь раз – третьим, выступая при этом за сильнейшие команды. Но он так ни разу и не смог первым доехать до клетчатого флага, став в Больших Призах синонимом слова «невезение».

Тем временем шведская гонка продолжалась. Андретти по-прежнему лидировал, но уже на первых кругах американцу сообщили, что судьи усмотрели в его действиях фальстарт и оштрафовали на минуту.  Марио мчал, что было сил, чтобы компенсировать это время – и спалил мотор! Теперь уже никто не мог помешать пилотам Tyrrell P34 одержать на своих чудо-машинах двойную победу. Шектер опередил Депайе на 20 секунд.

Безусловный фаворит сезона Ники Лауда прикатил к финишу третьим, опередив сына парижского адвоката Жака Лафита из новой французской команды Ligier, своего главного соперника в споре за титул Джеймса Ханта, перешедшего зимой в McLaren, и напарника по Ferrari Клея Регаццони.  

Шестиколесная идея продержалась в Формуле 1 два года. Помимо плюсов, у нее нашлись и минусы – к примеру, гонщик плохо видел передние колеса и не мог предельно точно проходить повороты. Точку в этой истории поставила компания Goodyear, отказавшаяся разрабатывать и производить 10-дюймовую резину всего для одной команды. А затем FIA и вовсе запретила конструкции с числом колес больше четырех. Досадно, ибо на тот момент у Williams и March уже были ходовые машины со сдвоенной задней осью, а Ferrari в большом секрете испытывала свой вариант – с двускатными задними колесами…