Бельгия'68: Гонщики во главе команд

Фабула

У этой гонки было пять лидеров. Поначалу победу оспаривали Крис Эймон из Ferrari и Джон Сертиз, представляющий Honda, но оба не доехали и до середины дистанции – на итальянской машине из-за повреждения радиатора стал перегреваться мотор, а на японской не выдержала подвеска.

Недолго оставался на первой позиции и прилетевший в Спа прямо из Индианаполиса Дэнни Халм – McLaren новозеландца замер у обочины с оборванным приводом. После этого почти до финиша гонку возглавлял Джеки Стюарт, но в баках Matra на финальном круге кончилось топливо, и шотландец был классифицирован только четвёртым.

На вершину подиума поднялся Брюс Макларен, для гонщика эта победа стала четвёртой в Формуле 1 – и, к сожалению, последней. А вот для гоночной команды McLaren то был самый первый успех в истории.

Памятные моменты

Бельгийский Гран при 1968 года считается датой рождения гоночной аэродинамики. На предыдущем этапе в Монако Колин Чепмен оснастил гоночные Lotus небольшими антикрылышками спереди по бокам от носового воздухозаборника, а также «хвостиком» в задней части корпуса. В Спа сразу несколько команд развили идею – и с эпохой «автомобилей-сигар» было покончено. С тех пор антикрылья меняли форму и размеры, но прописались в Больших Призах навсегда, а споры о том, какая именно команда стала родоначальником этого элемента, не утихают и по сей день.

На седьмом круге гонки в неприятную аварию угодил британец Брайан Редман. Из-за поломки подвески его Cooper врезался в ограждение трассы, а потом протаранил стоящую рядом машину сошедшего раньше соперника. Автомобиль Редмана загорелся, а гонщик из-за перелома руки не смог самостоятельно выбраться из кокпита. К счастью, помощь подоспела достаточно быстро.

Фокус: Гонщики во главе команд

Истории возникновения гоночных команд часто весьма похожи , какой чемпионат не возьми – за исключением, правда, современной Формулы 1 с огромным стартовым депозитом. Молодой и полный энтузиазма пилот приходит в автоспорт, добивается успехов (или вовремя приходит к выводу, что добиться не сможет) – и в этот момент решает, что просто крутить руль ему неинтересно.

Дальше, наш герой вместе с верными механиками начинает уделять все большее внимание технике, потом – помогать с обслуживанием машин своим коллегам-гонщикам. Наконец, наступает фаза доработки имеющейся гоночной техники – и, наконец, ее полноценного производства. Надо сказать, что не все проходят этот непростой путь до конца. Многим, особенно в чемпионатах попроще, вполне хватает и нескольких первых шагов, но в истории Формулы 1 было немало тех, кто довел дело до логичного завершения.

Это сейчас, когда почти все команды принадлежат автоконцернам и крупным компаниям, увидеть это не так просто, а ещё десять-двадцать лет назад почти все команды носили имена своих основателей. Брюс Макларен в Спа-68 стал одним из двух пилотов в истории чемпионатов мира, кто победил за рулем собственной машины. Второй – Джек Брэбэм, причем в обоих случаях пилоты приложили руку и к созданию машин.

Остальные попытки оказались не столь успешными, но в 60-70-е годы очень многие гонщики под конец карьеры становились боссами команд. Ги Лижье и Крис Эймон, Джон Сертиз и Грэм Хилл, Дэн Герни и Эмерсон Фиттипальди – все они, и многие другие, пробовали себя на этом поприще. И неважно, что Берни Экклстоун был не слишком быстр на трассе, но под его руководством Brabham добился многих громких побед. То же самое можно сказать про Эдди Джордана, и уж тем более Фрэнка Уильямса.

Даже в новейшей истории можно найти немало подобных примеров – хотя условия и изменились, на командном мостике себя пробовали Ники Лауда, Герхард Бергер, Джеки Стюарт, Ален Прост.

Получалось, мягко говоря, не у всех, но в любом случае куда приятнее видеть на командном мостике человека, который сам выходил на старт и крутил гайки – чем назначенного японского менеджера или бизнесмена из экзотической страны…

Цифры

Проект F1News.Ru 2008-2009