Эволюция Ferrari: 126 CK, 1980-1981

Катастрофические результаты 1980 года наконец заставили Ferrari отказаться от концепции машины, которая использовалась на протяжении десяти лет, и начать работу над новым V-образным мотором. А успехи команды Renault, пришедшей в Формулу 1 в 1977 году и постепенно доводившей до ума свой турбомотор, указали инженерам из Маранелло направление для развития.

Первая версия двигателя с турбиной была представлена ещё в 1980-м на Гран При Италии в Имоле. Машина (по сути та же 312 T5) с таким мотором, которой управлял Жиль Вильнёв, продемонстрировала очень неплохую скорость на свободных заездах и в квалификации, оказавшись гораздо быстрее предшественницы, но для гонки мотор был ещё слишком ненадёжным, поэтому на старт Ferrari 126 С (120 – угол развала цилиндров, 6 – их число) так и не вышла.

Полноценный дебют новой модели должен был состояться в 1981 году, однако по ходу межсезонья конструкторы Скудерии долго не могли определиться с типом нагнетателя: помимо двойной турбины Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) они испытывали также компрессор Comprex. У этих компрессоров, разработанных швейцарской компанией Brown Boveri, был уникальный принцип работы, позволявший избавиться от одного из главных недостатков турбомоторов – замедленного отклика на нажатие на педаль газа (так называемой «турбоямы»).

Версия машины с турбиной получает название 126 CK, а с компрессором – 126 CX. Испытания продолжались всю зиму и захватили даже начало весны. В конечном счёте выбор всё же пал на турбину KKK, поскольку она оказалась более надёжной. Comprex был разработан для обычных дорожных машин, и его довольно тяжёлый ротор обладал высокой инерцией, отчего на нём постоянно рвался ремень привода, а бюджетные ограничения не позволяли Ferrari решить эту проблему достаточно оперативно.

Нагнетатели типа KKK использовали и в Renault, однако итальянские инженеры разместили их иначе – между рядами цилиндров. Для этого угол развала цилиндров пришлось довести до 120 градусов, в то время как на французской машине он составлял только 90 градусов. Конструкторам Ferrari удалось добиться от своей версии турбомотора большей мощности: 600 л.с. в квалификационной конфигурации и 550 – в гоночной, в то время моторы Renault выдавали только 540 л.с. Однако в аэродинамике 126 CK по-прежнему уступала конкурентам и к тому же не могла похвастаться надёжностью.

Ferrari 126 C

Гран При Италии в 1980 году проводился в Имоле, в часе езды от Маранелло, и Энцо Феррари решил организовать там дебют машины, оснащённой двигателем с турбонаддувом. К этому его подтолкнули вполне конкретные причины: 312 T5, последняя модель Ferrari с 12-цилиндровым двигателем типа boxer, потерпела полное фиаско, и Коммендаторе хотел порадовать болельщиков, которых в том сезоне ждали одни разочарования.

Что касается технической стороны, то на 126 C по-прежнему использовался кузов типа полу-монокок, и она во многом похожа на 312 T5, но оснащена 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом с системой выпуска, расположенной между рядами цилиндров, а впускной системой, смещенной вниз. После убедительной демонстрации в Имоле Ferrari 126 C вернулась на базу команды, и её дебют был перенесён на первый Гран При 1981 года.

В ходе зимних тестов технический штаб Скудерии кардинально пересмотрел проект, команда также экспериментировала с другим типом наддува - механическим нагнетателем Comprex. Несмотря на это, начало сезона получилось непростым, с множеством сходов и очень небольшим количеством набранных очков. Так продолжалось вплоть до Гран При Монако и Испании, где Жиль Вильнёв сотворил настоящее чудо, добыв для Ferrari две исторические победы, хотя эти трассы считались не вполне подходящими для турбомоторов.

Побороться за титул, однако, не удалось, так как Ferrari пришлось заплатить высокую цену за огрехи аэродинамики, а в особенности - за устаревшее шасси типа полумонокок, в то время как некоторые команды (Lotus и McLaren) уже использовали несущие конструкции из композитных материалов.

Результаты выступлений Ferrari 126 CK в гонках Формулы 1

Устаревшее шасси типа полумонокок, недостатки аэродинамики и ненадёжность нового мотора не позволяют пилотам Ferrari, Жилю Вильнёву и Дидье Пирони, побороться за титул. В личном зачёте чемпионат выигрывает Нельсон Пике на Brabham, лишь в финальном Гран При опередив Карлоса Рейтемана из Williams. Лучший представитель Скудерии, Вильнёв, заканчивает сезон на 7-м месте, одержав две победы. Кубок конструкторов достаётся Williams, а Ferrari занимает пятое место.