Чуть больше недели назад завершился чемпионат американской серии IndyCar, где при поддержке SMP Racing выступал российский гонщик Михаил Алёшин. Тем не менее, его сезон на этом не окончен – осенью Михаил проведёт ещё три этапа в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA WEC.
В интервью F1News.Ru Алёшин подвёл итоги прошедшего чемпионата и рассказал о том, почему предпочитает IndyCar другим гонкам...
Вопрос: Михаил, подводя итоги прошедшего чемпионата – насколько вы им довольны? По ходу сезона складывалось ощущение, что он проходит для вас гораздо успешнее, чем первый, в 2014-м, но по итогам вы заработали меньше очков. Почему?
Михаил Алёшин: Во-первых, в 2014-м в календаре было больше гонок. Во-вторых, вы совершенно правы. И причины понятны. Первую половину сезона мы… проспали. Это вполне закономерно – из-за задержки с визой я пропустил тесты и приехал сразу на гонку. В команде частично сменился технический состав, какое-то время ушло на то, чтобы сработаться. Однако важно другое – что в итоге у нас всё-таки всё получилось, и к середине сезона ситуация выровнялась.
Мы сработались, тех, кто сработаться не смог, поменяли, я тоже «вкатился» – объективно говоря, прогресс по ходу сезона был очень серьёзным. Конечно, можно смотреть на очки, но в США на них никто не обращает внимания – всех интересует только твой потенциал. У нас он есть, и часть его уже удалось реализовать. Другая часть по-прежнему не реализована, но позитивных моментов больше, чем негативных.
Вопрос: Тем не менее, опыт 2014 года вам помог?
Михаил Алёшин: Безусловно. И мне было проще, потому что на большинстве трасс я уже был, машина хотя и отличается от прежней, но всё равно уже более или менее знакома, как работать с командой я уже знал. Наверное, именно благодаря этому нам удалось пару раз «выстрелить». Потому что опыт в IndyCar – самое главное. Слишком там всё необычное.
Вопрос: «Младшая» серия Indy Lights помогает этот опыт заработать?
Михаил Алёшин: Да, конечно, ведь они выступают на тех же трассах. Но с другой стороны, посмотрите на Макса Чилтона. Он выступал в GP2, выступал в Формуле 1, затем отъездил сезон в Indy Lights. Но всё равно в IndyCar ничего не показал. Потенциал у него хороший, но нет опыта.
Или возьмите Джозефа Ньюгардена – американский гонщик, провёл уже свой пятый сезон, и только пару лет назад у него что-то начало получаться. Уилл Пауэр – ещё один пример. Сколько сезонов он выступал, прежде чем выиграл чемпионат? Пять-шесть точно. А ведь он ещё в ChampCar гонялся…
В IndyCar сейчас невозможно прийти и сразу выиграть. Тем более, если ты приехал из Европы, потому что местные трассы совершенно не похожи на те, к которым мы привыкли. Во-первых, это овалы. А во-вторых – это городские трассы, где покрытие зачастую хуже, чем в Подмосковье весной. И я не шучу! Когда я в первый раз приехал на такую трассу, был просто в шоке. Спросил – и что, мы здесь ездить будем? Это просто в голове не укладывается. Машина Формулы 1 развалилась бы там через круг – просто подвеска бы сломалась. Машины IndyCar покрепче, так что выдерживают.
Вопрос: Проблемы первой половины сезона, возможно, связаны ещё и с тем, что машины с обвесом и моторами Honda существенно уступали Chevrolet? За счёт чего им в итоге удалось прибавить?
Михаил Алёшин: За счёт эволюции мотора. За сезон они три или четыре раза его обновляли. Доработали впрыск, программное обеспечение, и так далее. Самый большой шаг вперёд был сделан перед Инди-500.
Вопрос: Как бы вы оценили американских гонщиков, которые не приезжают в Европу и выступают только там, у себя на родине?
Михаил Алёшин: Знаете, IndyCar - это настолько уникальная серия, что сравнивать просто невозможно. Всё равно, что пытаться выяснить, кто лучше – гонщики Формулы 1 или чемпионата мира по ралли. Просто два разных мира.
Вопрос: В чём эта разница состоит?
Михаил Алёшин: К примеру, в европейских гонках нужно делать особый акцент на работе над мелкими деталями, небольшими помарками, чтобы добиться идеального прохождения круга. В IndyCar это, конечно, тоже важно, но намного важнее знать трассу. Потому что, например, в Детройте ты не едешь по оптимальной траектории, ты едешь по такой траектории, которая позволяет объехать как можно больше кочек, чтобы машина поменьше находилась в воздухе. При этом трасса огорожена не сертифицированными отбойниками, гасящими энергию удара, а бетонными блоками, и если что-то случится, ты прилетишь прямо в него. Конечно, психологически это намного сложнее.
Потому многие европейские пилоты и не хотят переходить в IndyCar – просто страшно. Но лично я считаю, что это и есть настоящие гонки. IndyCar – это Формула 1 начала девяностых. Меньше правил, больший акцент делается на том, чтобы устроить хорошее шоу. Только исходя из этого вносятся изменения в конструкции машин – всё делается для того, чтобы гонки было интересно смотреть. Правила более либеральные – гонщики редко получают штраф за контактную борьбу.
Вопрос: Да, иногда это выглядит странно – например, на предпоследнем этапе в Уоткинс-Глен Чарли Кимбалл выбил с трассы двоих соперников, в том числе претендента на титул Уилла Пауэра, но его за это даже не оштрафовали.
Михаил Алёшин: Да, но так сложились обстоятельства – на самом деле Чарли не хотел никого выбивать. Однако в Европе его за это могли не только оштрафовать, но даже дисквалифицировать. В Америке же ему только аплодировали – дескать, молодец какой, как было здорово и интересно. В целом IndyCar удовлетворяет моим представлениям о том, какими должны быть гонки. На мой взгляд, они должны быть опасными – если хочешь безопасности, занимайся шахматами. В IndyCar я чувствую, что я гонщик.
Вопрос: Не секрет, что вам нравятся овалы, что нетипично для европейских гонщиков. В этом году вы демонстрировали на них неплохие результаты. В Америке это тоже замечают?
Михаил Алёшин: Я бы сказал, что в Америке только это и замечают. Они очень хорошо разбираются в гонках, комментаторы, как правило – сами бывшие гонщики, так что они это оценили. Потому там мне и дали такое замечательное прозвище! (смеётся)
Вопрос: Хотя сезон IndyCar закончился, вас ещё ждут три гонки WEC с SMP Racing на BR01, вместе с Маурицио Медиани и Николя Минассяном. Какое место занимают эти гонки в вашем сознании?
Михаил Алёшин: Точно такое же, как IndyCar. Во-первых, это мировой чемпионат. Во-вторых, российская команда. В-третьих, российский прототип, который я сам, в том числе, доводил до ума. Конечно, я хочу, чтобы эта машина приезжала на подиумы и выигрывала.
Вопрос: Но у этого прототипа есть определённые проблемы со скоростью. На что можно рассчитывать в оставшихся гонках?
Михаил Алёшин: Рассчитывать всегда нужно на победу – и не только в гонках, это мой подход во всех сторонах жизни. Прогнозы же пока давать сложно – посмотрим, какая трасса нам больше подойдёт. Я еду на эти гонки, чтобы помочь команде и сделать всё, чтобы эта машина выиграла.
Вопрос: Михаил, давайте поговорим о чуть более отдалённом будущем. Вы хотите продолжать выступления в IndyCar?
Михаил Алёшин: Да, очень.
Вопрос: Вы хотите продолжать их в этой же команде, или готовы рассмотреть другие варианты?
Михаил Алёшин: (пауза) Скажем так – мы работаем в разных направлениях.
Вопрос: Вы говорили о том, насколько в этой серии важен опыт. Это был ваш второй сезон в IndyCar – правда, не подряд. В какой момент вы будете полностью готовы к борьбе на высшем уровне в этом чемпионате?
Михаил Алёшин: В первую очередь, нужно избежать подобных пропусков сезонов, потому что это очень тормозит прогресс. Если нам это удастся, то, думаю, в течение двух сезонов мы выйдем на топ-уровень. Это вполне реально, скорость у меня есть – опыта маловато. Потому что это IndyCar, здесь европейский опыт практически бесполезен.
Вопрос: Считается, что в IndyCar нет понятия «напарник». Как вы взаимодействуете с другими пилотами команды?
Михаил Алёшин: Да, так считается. Но ты всё равно во время работ по инжинирингу сидишь с этим гонщиком в одном офисе, вы вместе участвуете в брифингах. Конечно, хотя мы и одна команда, у нас с Хинчклифом, например, разные коллективы механиков, и даже пит-стопы проходят в разных местах. То есть, фактически в команде будто бы две разные команды. Но с другой стороны, всё равно есть смысл работать сообща. Скажем, если мы хотим попробовать два варианта настроек, то зачем каждому из нас ставить сначала один вариант, а затем другой? Мы можем разделить усилия, я попробую одно, он – другое, и потом мы вместе подумаем, что лучше.
Вопрос: Хотя коллективы механиков и разные, за победу на большинстве этапов и за титул сражение вели пилоты одной команды – Penske. Зачастую они занимали четыре первых места в квалификации.
Михаил Алёшин: Потому что это топ-команда, в которой выступают топ-пилоты. У этой команды больше ресурсов, чем у большинства других. У Team Penske и Chip Ganassi Racing есть свои аэродинамические трубы, что уже говорит об их уровне. В принципе, базы этих команд очень похожи на базы Формулы 1. Разница невелика.
Вопрос: Наверное, в такой команде претендовать на титул было бы более реально?
Михаил Алёшин: Наверное.
Вопрос: Команда Schmidt Peterson Motorsports способна предоставить вам машину, на которой можно было бы бороться за чемпионат?
Михаил Алёшин: Я думаю, что да. Посмотрим, каким будет следующий год, и с кем мы его проведём. Но если это будет Schmidt Peterson Motorsports, то надо будет делать ещё один такой же шаг вперёд, какой команда сделала по ходу сезона. Я не сомневаюсь в том, что команде это по силам. Они и сами очень хотят побеждать.
Вопрос: Зачастую вы были лучшим из пилотов Honda, но проигрывали пяти-шести гонщикам Chevrolet. Нет ли у вас ощущения, что Honda устанавливает потолок вашим достижениям?
Михаил Алёшин: Я бы так не сказал. Honda тоже прогрессирует и делает это неплохо. Именно пилоты Honda выиграли все ключевые гонки, включая Инди-500. Да, машины с моторами Honda плохо чувствуют себя на маленьких овалах, но их не так много. А в целом к концу сезона Honda выглядела ничуть не хуже, чем Chevrolet. Так что сейчас это уже не проблема.
Вопрос: В этом году вы завоевали свой первый поул в IndyCar. Можно сказать, что это следствие удачи, или, наоборот, вам не везло скорее раньше, и на этот раз всё сложилось, как надо?
Михаил Алёшин: Да, на этот раз всё сложилось. Команда хорошо поработала, мне удалось проехать два очень хороших круга. Плюс, не было ветра. Порой на позиции влияет именно ветер, ведь на больших овалах из-за него можно потерять 10 км/ч. Возьмите Инди-500 – это я должен был завоевать там поул, но когда я выехал, подул ветер, и вместо первого места оказался седьмым. Ветер, вообще, может сыграть большую роль – например, часть аварий на овалах, когда машину неожиданно срывает с асфальта и бросает в стену, это следствие неожиданного порыва ветра. У меня тоже такое бывало. Но, как говорят в Америке, если в больнице не полежал – значит, в IndyCar не выступал.
Вопрос: Некоторые аварии, произошедшие в IndyCar, оказывают влияние даже на Формулу 1. К примеру, появление системы Halo – отчасти следствие гибели Джастина Уилсона в Поконо из-за попадания обломков в голову. При этом в IndyCar никаких мер не предпринимают. Вы же не можете об этом не задумываться?
Михаил Алёшин: Я люблю свою работу. Конечно, я не могу не задумываться о тех, кто потерял своих близких, но к себе эту ситуацию не применяю.
Вопрос: А как к этому относятся ваши близкие?
Михаил Алёшин: Бабушка с дедушкой переживают. Как и мама с папой. Это естественно. Но и в обычной жизни на голову может кирпич упасть. Конечно, может быть, выступая в IndyCar, я на этот «кирпич» немного напрашиваюсь, потому что это самые опасные гонки, но что делать. В шахматы я играть не хочу.
Вопрос: С некоторой натяжкой IndyCar можно назвать моносерией – ведь там только один производитель шасси, и всего два варианта двигателей и аэродинамического обвеса. Насколько велика при этом роль технической составляющей в итоговом результате машины?
Михаил Алёшин: Существенна, особенно на больших овалах. Там мы используем другие машины, у них даже габариты иные. Подготовка этих машин очень трудоёмка – суть её сводится к тому, чтобы убрать на шасси все зазоры и щели. Это непростая работа, и, скажем, к Инди-500, которая проходит в мае, машины начинают готовить ещё в сентябре. У слабых команд на это меньше ресурсов, они тратят меньше времени и сил и в результате потом хуже едут. Я уже не говорю о количестве тестов, и так далее.
Или простой пример – в IndyCar открытый регламент на амортизаторы. Можно поставить абсолютно любые амортизаторы, какие захочешь. Но получается, что их надо купить, затем протестировать, а день тестов в IndyCar стоит 100 тысяч долларов. Добавьте сюда хотя бы 50 комплектов амортизаторов… При этом подсмотреть у других не получится – неизвестно, кто и какие амортизаторы использует. К примеру, у Penske вообще свои амортизаторы, они так и называются – Penske. Они сами их проектируют и производят. А амортизаторы на городской трассе – это всё. На таких кочковатых трассах они дают огромное преимущество. У нас есть специальный человек, который снимает поведение машин разных команд. И на видео очень хорошо видна разница – наша машина на поребрике подпрыгивает так, что отрываются три колеса, а тот же Пажено на Penske его даже не замечает.
Вопрос: Отсюда логичный вопрос – есть ли шансы попасть в Penske? Ведь число машин у одной команды в IndyCar не ограничено…
Михаил Алёшин: Да, можно выставить пятую машину. Но это будет значить, что у тебя будет новый коллектив механиков и инженеров, которых соберут специально для тебя, и первую половину сезона он точно так же будет срабатываться, как это было у нас в прошедшем году.
Вопрос: Не секрет, что главные гонки в США – это NASCAR, а IndyCar куда менее популярен. Пару лет назад главный менеджер Chip Ganassi Racing Майк Халл даже сказал: «У нас есть парень, Райан Хантер-Рей, наделённый огромным талантом и выигравший чемпионат в прошлом году. И нужно добиться, чтобы когда он идёт в ресторан, его там кто-то узнавал». С тех пор ситуация как-то изменилась?
Михаил Алёшин: Ну, меня в ресторанах в Америке узнают. К сожалению. (смеётся) Но, конечно, с NASCAR не сравнить. Это произошло потому, что когда IndyCar распался на IRL и CART, они много потеряли. До этого IndyCar был популярнее NASCAR. Сейчас ситуация постепенно возвращается на круги своя. Зрителей на гонки приходят много, множество людей следят за чемпионатом. В следующем году они будут подписывать новые контракты, и, надеюсь, не допустят ошибки, которую допустили прежде, подписав соглашение с кабельным телевидением. Потому что зрители не могут любить то, что они не видят.
Вопрос: Вы говорили о том, что у машины IndyCar очень специфическое поведение. Приезжая в Европу и садясь за руль прототипа WEC, у вас нет ощущения, что вы уже отвыкли от подобных машин?
Михаил Алёшин: Конечно, машина WEC ведёт себя совершенно иначе. И, честно говоря, BR01 по поведению мне нравится больше, чем IndyCar. Она намного острее реагирует на действия пилота. Единственное, что мне в ней не нравится – электроусилитель рулевого управления, но это дело вкуса. Наверное, для гонок на выносливость не самая плохая идея. Когда я выступал в Ле-Мане, мы его отключали. Мне не нравится, когда руль лёгкий. В своё время меня очень удивило это на машине Формулы 1. Ты едешь со скоростью 340 км/ч, а руль можно повернуть одним пальцем. Это было очень странное ощущение. Хотя, конечно, там всё можно настроить, как ты хочешь, и обратная реакция руля будет нормальной. Но для гонок на выносливость это имеет смысл, а для Формулы 1 – уже лишнее.
В IndyCar машины тяжелее, аэродинамики больше, из-за чего поворачивать руль гораздо сложнее, при этом гонки длиннее, и трассы с такими кочками, что руль из рук просто вырывает. Но при этом мы едем без гидроусилителей. Это ведь спорт – давайте сделаем, чтобы управлять машиной было сложно!