Пилот программы SMP Racing Сергей Сироткин в этом году не выступает в гонках, однако не покинул паддок Формулы 1 и в настоящий момент выполняет роль резервного пилота сразу в двух командах: Renault и McLaren.
В интервью F1News.Ru Сергей рассказал о том, как идёт работа в Renault, почему Mercedes имеет преимущество в этом сезоне, а также сравнил себя с основными пилотами команды и рассказал о планах на ближайшее будущее.
Вопрос: Сергей, как вы провели летние каникулы?
Сергей Сироткин: Как, думаю, многие видели по соцсетям, мы были на Мальдивах. Но на этот раз мне удалось создать идеальную атмосферу, в которой я, с одной стороны, мог полностью восстановиться после многочисленных перелётов и путешествий, которые были у меня в этом году, отдохнуть морально и в то же время совместить это с интенсивными тренировками. Остров, на котором мы были, очень хорошо подходит такому ритму жизни, и за эти две недели я набрал отличную форму, смог отдохнуть морально и окрепнуть физически. Так что, по-моему, этот отпуск получился очень полезным и плодотворным.
Вопрос: Вы две недели только отдыхали и тренировались?
Сергей Сироткин: Не совсем. Понятно, что мы работаем над продолжением моей карьеры. Но кроме этого, я сейчас занят поиском путей, как развивать автоспорт в России. Есть различные варианты, о которых, я надеюсь, скоро удастся рассказать. И в эти две недели я, в том числе, занимался этим вопросом. У меня была возможность обдумать то, что в обычной рутине, работе и многочисленных перелётах обдумать было некогда.
Вопрос: Если говорить о вашем будущем, какие сейчас у вас приоритеты?
Сергей Сироткин: Разумеется, главный приоритет для меня сейчас – Формула 1. Но мы понимаем, что, к сожалению, шансы найти место на следующий год становятся всё меньше и меньше, тут всё очень сложно. Следом по интересу для меня и SMP Racing идут такие серии, как Формула E и IndyCar, мы работаем в этом направлении.
Вопрос: Но до начала сезона Формулы E осталось совсем немного времени.
Сергей Сироткин: Сейчас только начинаются тесты, а сезон стартует в конце ноября, так что время ещё есть. Наша задача – не хвататься за первую возможность, а оценить все доступные варианты и выбрать самый лучший как для меня, так и для SMP Racing.
Вопрос: При выборе команды и серии у вас есть право голоса?
Сергей Сироткин: Безусловно. Мы не принимаем решения, исходя из интересов какой-то одной стороны. У каждого есть своё мнение, но мы всё обсуждаем, дискутируем, рассматриваем плюсы и минусы, после чего все вместе выносим вердикт.
Вопрос: Стало ли для вас сюрпризом закрытие программы WEC?
Сергей Сироткин: В каком-то плане да. Не могу сказать, что это предвидел. С другой стороны, после того, как мы всё обсудили, и нам объяснили, как и почему принимались те или иные решения, я понимаю этот ход. Да, нам, гонщикам, всегда хочется гоняться, но с точки зрения программы я прекрасно понимаю это решение.
Вопрос: Предположим, у вас есть два более или менее равнозначных варианта в Формуле E и IndyCar. Что лично вы выберете? Что из этого вам интереснее?
Сергей Сироткин: Надо сказать, что это совершенно противоположные серии. В Формуле E – это заводские команды, очень высокий уровень пилотов, высочайший уровень конкуренции, постоянная борьба, там нет какого-то одного лидера, и в гоночном плане это, конечно, очень интересная серия.
С другой стороны, конечно же, тебе хочется выступать на машине, которая хорошо звучит и быстро едет, и здесь большое преимущество у IndyCar. Тем более что мне очень нравятся их городские трассы, их олдскульные автодромы. Что касается овалов, то, к сожалению, пока я с ними не сталкивался и пока не вполне понимаю, в чём удовольствие от них.
Так что назвать, что из этого мне более интересно, трудно – они настолько противоположны, что их сложно сравнивать.
Вопрос: В какую из этих серий легче попасть?
Сергей Сироткин: Смотря на каких условиях. Думаю, что на равных условиях – примерно одинаково. Но надо помнить, что в IndyCar чтобы добиваться успеха, нужно выступать в одной из трёх сильнейших команд. В этих командах мест уже мало, в этом сложность. В Формуле E в этом смысле выбор больше. Причём со следующего сезона расклад сил может измениться. Так что дверь открыта шире.
Вопрос: Вернёмся к Формуле 1. Вы продолжаете приезжать на Гран При в качестве резервного пилота сразу двух команд?
Сергей Сироткин: Да, конечно. Но физически я нахожусь в боксах Renault. Мои отношения с McLaren, по сути, никак не изменились – разница лишь в том, что я подписал бумагу, в соответствии с которой готов заменить одного из их боевых пилотов при необходимости. Также они имеют право воспользоваться моими услугами и пригласить меня на свою базу для работы на симуляторе или для чего-то ещё.
Вопрос: Но фактически вы на их симуляторе ещё не работали?
Сергей Сироткин: Перед тем, как мы подписали контракт, я был на их базе и проехал тестовую сессию на симуляторе. Кроме того, тогда же мы провели подгонку сидения на машине. Но по ходу уик-эндов я не участвую в их брифингах и полностью нахожусь в распоряжении команды Renault.
Вопрос: Насколько я понимаю, в следующем году вы останетесь тест-пилотом в одной из команд и при этом будете выступать в гонках в какой-то другой серии?
Сергей Сироткин: Мне не очень приятно это говорить, так как я по-прежнему очень хочу выступать в Формуле 1, но мы понимаем, что вероятность этого в следующем году не так уж высока. С другой стороны, конечно, мне бы хотелось оставаться внутри этого мира. У меня хорошие отношения со многими в паддоке, я привык к этой атмосфере. Но в то же время, когда у тебя есть своя гоночная программа, это психологически гораздо проще. Честно говоря, возможно, не все это понимают, но постоянно находиться на трассе, видеть, как другие пилоты выступают, и при этом иметь возможность лишь смотреть их онборды – это очень тяжело для пилота, во всяком случае молодого и амбициозного.
Вопрос: Вы уже давно знаете Нико Хюлкенберга, у вас была возможность сравнить его и свою работу на симуляторе, и даже на трассе. Но в этом году в команду пришёл Даниэль Риккардо – человек, выступавший на топ-уровне, успешно конкурировавший с Феттелем и Ферстаппеном. Видно ли, что это действительно особенный гонщик, или же в действительности он выступает на том же уровне, как Хюлкенберг и вы?
Сергей Сироткин: Я всегда очень уважал Нико Хюлкенберга именно потому, что знаю изнутри, как и что он делает. И я могу сказать, что в этом году зауважал его даже ещё больше, несмотря на то, что по какой-то статистике он уступает Даниэлю. Я могу сказать, что по уровню они очень близки. У них немного разные стили пилотирования, но говорить, что один из них однозначно сильнее другого, я бы не стал.
Лично мне очень интересно следить за тем, как такие сильные пилоты действуют, реагируют на те или иные обстоятельства, справляются с теми или иными трудностями. Иногда они движутся в одном направлении, иногда - в разных. И мне очень интересно наблюдать за этим, видеть, какие пути они выбирают, разбираться, в чём отличия, сравнивать их сильные стороны со своими. Именно поэтому я хочу оставаться в паддоке.
Вопрос: А в чём их сильные стороны? Вот взять, например, Риккардо – чем он так хорош?
Сергей Сироткин: Его сильная сторона вот в чём: на современных машинах Формулы 1, особенно из середины пелотона, на торможении задняя часть ведёт себя нестабильно, но стиль пилотажа Дэна, то, как он вращает машину в конечной фазе торможения, то, как он убирает тормоз и комбинирует это с поворотом руля, позволяет ему предотвращать эти колебания. Это его естественный, натуральный стиль пилотажа, а не что-то, чему он научился.
Что касается Нико, то его сильная сторона – образцовая, идеальная V-образная кривая управления машиной в поворотах. Он всегда абсолютно точно доводит машину до апекса на торможении, начинает поворачивать в идеальный момент, где у тебя есть максимальный потенциал при определённом давлении на педаль тормоза и определённом угле поворота руля. Нико всегда это использует на 100%, что позволяет ему добиться идеального выхода из поворота. Когда смотришь на его телеметрию, такое ощущение, что перед тобой учебник.
Но поскольку, как я уже сказал, современные машины склонны к нестабильному поведению задней части на торможениях, в нынешних условиях Нико не всегда удаётся реализовать потенциал техники. Потому что сейчас даже если телеметрия смотрится идеально и красиво, это не всегда оказывается самым быстрым способом прохождения поворота. К балансу приходится приспосабливаться.
Это, кстати, та область, в которой, как мне кажется, я всегда был силён – в зависимости от баланса машины я очень хорошо чувствую грань, предел при повороте руля на торможении, и могу играть этим. По ходу гонки ты борешься то с одной, то с другой осью, но у меня всегда есть очень чёткое представление, как не перестараться с нагрузкой на них.
Вопрос: То есть вы могли бы потягаться с действующими пилотами Renault, если бы сами выступали за эту команду?
Сергей Сироткин: Мне было бы очень интересно сравнить себя с ними. Я не хочу утверждать, что я самый лучший и всех легко бы победил, но действительно верю, что мог бы выступать на этом уровне – и у меня есть для этого определённые основания, которые в этом году подтверждались не раз.
С другой стороны, я понимаю, что прямо сейчас прийти в команду Нико или команду Даниэля и сразу же начать их опережать – слишком амбициозная цель. Мы видим на примере почти всех пилотов, что требуется время на то, чтобы привыкнуть к машине, понять, как заставить её работать и ехать быстрее в сочетании именно с тобой. Так что если говорить честно – я могу их опередить, я вижу основания для этого утверждения, но, конечно же, не с первой гонки.
Вопрос: Начало сезона получилось для Renault достаточно тяжёлым, однако в последнее время команда значительно прибавила. За счёт чего ей удалось этого добиться?
Сергей Сироткин: Во-первых, намного лучше стала силовая установка. Знаете, по ходу сезона, на каждом этапе в отдельности, не всегда понятно, над чем же идёт работа, и в чём состоит та прибавка, о которой все говорят, но, оглядываясь на полгода назад, прогресс действительно виден.
Работа с шасси складывается чуть труднее, не всегда новинки, которые мы привозим на трассу, показывают тот потенциал, на который мы рассчитывали, но и тут в целом удалось сделать большой шаг вперёд. При этом надо добавить, что по ходу тех четырёх лет, что я нахожусь в паддоке, борьба становится всё напряжённее и плотнее. И если мы забудем о трёх лидирующих командах, то возникнет ощущение, что остальные уже добились предела совершенства. И где найти потенциал, чтобы отыграть ещё секунду на круге – абсолютно неясно.
Вопрос: Этот прогресс – следствие кропотливой работы по улучшению каждого элемента в отдельности, или удалось разобраться с какими-то проблемами, возникшими ещё на первых тестах и не позволявшими машине продемонстрировать свой потенциал?
Сергей Сироткин: Безусловно, когда каждая из команд выводит машину на тесты, у тебя есть те области, где ты видишь именно то, чего и ожидал, и другие, где реальность с ожиданиями не совпадает. После этого начинается работа над теми областями, потенциал которых ещё не раскрыт – так происходит в любой команде, в том числе и среди аутсайдеров. Как только ты видишь слабые стороны своей машины, ты пытаешься их решить. Собственно, этим и занималась как наша команда, так и все остальные.
Вопрос: Было много разговоров о шинах, о том, что, якобы, одним командам удалось приспособиться к резине с тонкой беговой дорожкой лучше, чем остальным – в Mercedes сделали это очень хорошо, в Ferrari значительно хуже. Вы чувствовали что-то подобное?
Сергей Сироткин: Смотрите, почему между Mercedes и Ferrari такая разница. Прижимная сила ключевым образом влияет на работоспособность резины. В конце прямой машина Mercedes генерирует гораздо большую прижимную силу, чем Ferrari, что даёт ей большое преимущество в использовании шин, особенно в холодную погоду. Каждые дополнительные скольжения тоже отражаются на состоянии резины.
У Mercedes больше прижимной силы и выше уровень сопротивления воздуха на прямых. На трассах вроде Спа и Монцы это не самый лучший вариант, но на большинстве остальных их машина работает эффективнее – не только из-за более высоких скоростей в поворотах, но и за счёт того, что такая концепция позволяет добиться максимума от резины.
В Ferrari из-за недостатка прижимной силы тут справляются не всегда. То есть они хуже работают с резиной не потому, что не понимают, как это сделать, а потому, что их машина в принципе имеет меньший уровень прижимной силы. Такая же ситуация и в середине пелотона – здесь за счёт прижимной силы преимущество у команды McLaren, чьи машины эффективны на всех трассах, тогда как остальные перемещаются вверх и вниз.
Вопрос: Возникает логичный вопрос – если всё дело в прижимной силе, а в скорости на прямых с Ferrari никто соперничать не может, нельзя ли просто выставить больший уровень атаки антикрыльев, если это, конечно, технически возможно? Ты потеряешь немного на прямых, но зато обретёшь недостающую скорость в поворотах.
Сергей Сироткин: Потому что у этого подхода есть свои рамки. Да, в определённых обстоятельствах ты так и делаешь. Но не надо забывать, что при этом машина становится в целом менее эффективна.
Соотношение прижимной силы и сопротивления воздуха, которого ты хочешь достичь, закладывается ещё на стадии проектирования машины – эти цифры чётко прописываются. При этом, конечно, создаются разные аэродинамические пакеты – под Монцу, под Монако. Но в каждом таком пакете у тебя есть оптимальное соотношение downforce/drag – кривая, низшая точка которой отображает то, где ты хочешь находиться с точки зрения времени на круге.
Каждое отклонение от этой кривой означает отход от наиболее эффективного варианта. Да, ты можешь иногда это сделать – на графике всё будет выглядеть хуже, но в действительности, например, это позволит тебе вывести шины в рабочее окно температур, и машина поедет быстрее. Но в целом это всегда потеря общей эффективности машины.
Так что если речь идёт о небольших изменениях – да, так можно сделать. Однако когда разница велика, это уже не поможет, нужно перерассчитывать все аэродинамические пакеты на сезон. Сейчас корректировки угла атаки антикрыльев по ходу уик-энда делаются в основном для достижения оптимального баланса машины, а не повышения её общей прижимной силы.
Вопрос: В этом году произошёл скачок и в числе пит-стопов - ещё год назад почти все гонки проезжались с одной остановкой, теперь же шины как правило меняют два, а то и три раза. Почему это произошло?
Сергей Сироткин: Насколько я понимаю, для Pirelli такой скачок не стал неожиданностью – именно такую цель они и ставили перед собой. В прошлом году на брифингах часто говорили о том, что гонки с одним пит-стопом слишком скучны. И шинники целенаправленно шли к увеличению числа остановок, двигались в этом направлении.
С моей точки зрения, это позитивное изменение – по крайней мере, появился какой-то контраст в состоянии резины по ходу гонки у разных пилотов. В прошлом году все старались остановиться пораньше, потому что главным было прорваться повыше, а потом ты почти всегда мог доехать на этой резине до финиша. Теперь же при слишком раннем пит-стопе шин часто не хватает, скорость падает и ты теряешь позиции. Поэтому вариантов для стратегии гораздо больше.