Джеймс Ваулз, главный стратег Mercedes, ответил на вопросы болельщиков, посвященные ключевым моментам итальянского гоночного уик-энда.
Вопрос: Почему все гонщики, прошедшие в финал квалификации, устроили такую неразбериху под конец сессии?
Джеймс Ваулз: Третья часть квалификации в Монце действительно прошла бестолково. Вы видели, что ни одна из машин, кроме McLaren Карлоса Сайнса, не успела начать быстрый круг, но и он успел пересечь черту лишь за доли секунды до отмашки клетчатым флагом. Итак, почему это произошло?
В Монце все делают ставку на снижение лобового сопротивления машины. Все видели, что мы использовали очень маленькие задние крылья, но также хочется, чтобы перед вами ехала другая машина – тогда можно воспользоваться зоной аэродинамического разрежения, образующейся позади неё. При этом ваша машина преодолевает меньшее сопротивление воздуха, и действительно получается так, что чем дальше вы окажетесь в этой очереди, тем лучше – до определённой степени.
Слипстрим в Монце – очень действенный фактор, за счёт него можно отыграть несколько стартовых позиций. И если всё сделать правильно, то вы можете оказаться на поуле. Если же нет, то откатитесь на 4-ю или 5-ю позицию, как это было в случае с нами и с одной из машин Ferrari.
В первой попытке в финальной сессии Феттель ехал впереди всех, остальные воспользовались слипстримом позади его машины, а он в итоге показал только 4-й результат. Мы понимали, что так и будет, поэтому в первой попытке в финале квалификации решили применить метод, которым уже успешно пользовались на других трассах: начать попытку с имитации старта. Наибольший успех этот метод принёс нам в Баку.
У команд нет времени отреагировать на ваши действия и как-то проинструктировать своих гонщиков, поэтому обычно все остальные выезжают на трассу перед нами. В Монце произошло именно это. Машины Ferrari выехали из боксов на пит-лейн сразу позади нас, но им пришлось продолжить движение, а Феттель вынужден ехать сам по себе.
Мы понимали, что повторить это во второй попытке будет сложно, тем более после красных флагов, которые появились на трассе из-за аварии Кими Райкконена. И все команды вели подсчёт времени: когда они решили, что пора выезжать на трассу, ещё можно было успеть на быстрый круг.
Но на круге выезда из боксов гонщики устроили толчею на трассе, стараясь занять наиболее выгодное позицию. Нико Хюлкенберг и ещё несколько других пилотов даже выехали за пределы трассы, воспользовавшись срезкой, чтобы не оказаться в неблагоприятном положении, однако это не сработало.
Все продолжали сдерживать друг друга на трассе, и ситуация была очень сложной. Все понимали: есть риск не успеть на быстрый круг, но при этом никто не хотел ехать первым, поскольку этим тут же воспользовались бы все, кто оказался позади твоей машины.
В итоге все настолько сильно затормозили друг друга, что время вышло, и уже было слишком поздно. Мы опоздали на быстрый круг на несколько секунд.
Вопрос: Почему в Ferrari на пит-стопе поставили на машину Леклера комплект Hard, а в Mercedes предпочли шины Medium?
Джеймс Ваулз: Пятничные тренировки в Монце четыре раза прерывались красными флагами, и по ходу обеих сессий периодически начинался дождь. Единственную длинную серию кругов удалось проехать под конец второй сессии, но и на ней сказалось, что трасса ещё не до конца высохла. Следовательно, эти условия не соответствовали тем, которые ожидались в день гонки. Прогноз на воскресенье обещал более тёплую и сухую погоду.
Никто не опробовал резину Hard в гоночном режиме, и первую информацию об этом уже по ходу Гран При мы получили, когда увидели, что Феттель вынужден заехать в боксы из-за проблем, возникших у него в начале гонки, и потом он пытался пробиваться через пелотон. Шины Hard не были подвержены интенсивному износу, но при этом казалось, что они чуть медленнее, чем хотелось бы.
Был смысл использовать их, если вы изначально собирались ехать до самого финиша, однако состав Hard не казался правильным выбором для тактики единственного пит-стопа – и в нашей команде, и в Ferrari понимали, что схема будет именно такой.
Когда приближался пит-стоп, мы увидели возможность для проведения более ранней остановки в боксах – в тот момент Льюис ехал примерно в полутора секундах позади Леклера, и если бы мы поставили на его машину комплект жёсткой резины, то опередить Шарля не получилось бы. Чтобы реализовать тактику «подрезки», т.е. более раннего пит-стопа, вам нужна резина самого мягкого состава из имеющихся в данный момент, т.е. Medium.
Льюис отлично провёл круг выезда из боксов, он сделал всё, что было в его силах, использовал все возможные режимы работы силовой установки. Леклер смог провести свой пит-стоп на круг позже и выехал на трассу всего в шести десятых впереди Хэмилтона. Разница очень небольшая, достаточно небольшой ошибки со стороны Ferrari, и наша тактика сработала бы.
В реальности же мы смогли вплотную подобраться к машине Леклера, однако опередить её не получилось. Льюис на горячих шинах Medium боролся с Шарлем, ехавшим на комплекте Hard, которые ещё надо было прогреть. В тот момент мы получили отличную возможность, но впереди ехали две машины Renault, и ситуация складывалась непросто, поскольку они обеспечивали слипстрим в том числе для Леклера.
Гонка получилась интересной, но в конечном итоге нам не удалось воспользоваться благоприятной ситуацией, хотя Льюис и пытался.
Вопрос: Есть ли у Хэмилтона возможность использовать режим повышенной мощности двигателя?
Джеймс Ваулз: С самого начала сезона Ferrari быстрее нас на прямых. Это их сильная сторона, тогда как наша машина лучше справляется с поворотами. В Монце была именно такая ситуация, Льюис использовал все возможные режимы работы силовой установки и других систем, чтобы попытаться опередить Леклера. У силовой установки есть разные режимы, в том числе режим обгона, и Хэмилтон всё это применял, так что двигатель выдавал максимальную мощность. И всё-таки этого не хватило, чтобы одолеть Ferrari.
Вопрос: Почему Валттери Боттас не смог опередить Ferrari, хотя до этого показывал отличный темп?
Джеймс Ваулз: К тому моменту, когда Валттери настиг Леклера, Шарль уже понял, какие у нашей машины особенности. Он знал, в чём мы сильны, и в чём наши слабости, ведь до этого на протяжении 20-30 кругов отбивал атаки Льюиса. В реальности к моменту, когда Боттас догнал Леклера, его шины уже проехали несколько кругов, но и Шарль уже точно знал, где надо защищаться, и как это делать.
Те же самые проблемы были и у Льюиса: нам не хватало максимальной скорости на прямых, чтобы совершить обгон. Но более того, Леклер, ехавший впереди, уже знал, как надо действовать, чтобы эффективно обороняться.