Вчера пресс-служба FIA распространила текст интервью с гоночным директором федерации Чарли Уайтингом. Основные тезисы этого материала, посвященного проблемам предстоящего сезона, мы подробно освещали в новостях, а сейчас приводим интервью целиком.
Вопрос: В чем состояла главная идея изменений, которые мы увидим в этом году?
Чарли Уайтинг: Это стало итогом деятельности Рабочей группы, занимавшейся проблемой обгонов, состоявшей из технических директоров Renault, Ferrari, McLaren и меня. После долгих исследований мы выработали концепцию аэродинамического обвеса, который бы меньше влиял на машину, преследующую соперника, и облегчил бы обгоны.
Ключевой элемент концепции, прежде всего, - это нейтральная секция переднего крыла (средняя секция шириной в 500 мм – обязательное требование технического регламента). Ее размеры, профиль и расположение по отношению к контрольной плоскости строго определены регламентом. Это самая важная часть.
Переднее крыло стало шире, у него нет открылков или дефлекторов: область, где их можно устанавливать, жестко ограничена, и здесь остается место только для очень компактных элементов.
Также уменьшился в размерах диффузор, а заднее крыло стало выше, но теперь оно более узкое. Не буду вдаваться в подробности, почему все было сделано именно так, но мы выработали нашу концепцию по итогам пяти сессий в аэродинмической трубе. Все было тщательно продумано. Теперь надо подождать, чтобы увидеть, как все это работает на трассе.
Вопрос: Насколько эти меры снизили уровень прижимной силы?
Чарли Уайтинг: Мы собирались снизить ее на 50%. Но, как всегда бывает в таких ситуациях, никто пока не знает, сколько инженерам удалось отвоевать назад.
Вопрос: Появились ли на новых машинах какие-то неожиданные технические решения?
Чарли Уайтинг: Понимаете, мы пишем правила для того, чтобы команды могли создавать машины, максимально соответствующие техническому регламенту. Им пришлось столкнуться с областями, в которых они раньше не работали, так что тут мы им помочь не можем.
Уверен, мы добились заметного снижения прижимной силы, но важно другое: какой эффект мы получим? Если результат будет, значит, все в порядке.
Вопрос: Видимо, этот эффект надо рассматривать в совокупности со сликами?
Чарли Уайтинг: Да. Увеличение механического сцепления с трассой и снижение аэродинамического сцепления – это именно то, чего мы добивались. За счет сликов мы повысим механическое сцепление на 6 – 8 %, но это во многом зависит от свойств резиновых смесей, из которых Bridgestone будет изготавливать шины. Если быть точным, то у нас будет 4 разных типов шин. Специалисты компании продолжают над ними работать, поэтому пока мы точно не знаем, что из этого получится.
Вопрос: Правда ли, что в Bridgestone хотят сделать более заметной разницу между типами резины, предлагаемыми командам на каждой гонке?
Чарли Уайтинг: Да. В этом году каждому гонщику по ходу Гран При вновь предстоит использовать два разных типа шин. Мы хотим, чтобы эта разница стала больше. Иногда в 2008-м году она составляла одну или две десятых. Мы подумали, будет лучше, если она увеличится. Инженеры Bridgestone над этим работают.
Вопрос: Похоже, в командах ходили разговоры, что на зимних тестах эта разница была просто огромной…
Чарли Уайтинг: То, что происходило на зимних тестах, наверное, еще не говорит о том, чтобы мы увидим в более теплую погоду во время первых четырех гонок.
Нам предстоит за этим проследить, и мы, конечно, не хотим, чтобы разница между двумя типами шин, которые будут использоваться во время каждой гонки, была слишком большой. Однако, полагаю, в общих интересах, если она будет чуть-чуть увеличена.
Вопрос: Какой, по-вашему, должна быть эта разница в идеале?
Чарли Уайтинг: Лично я считаю, что она должна быть, по меньшей мере, полсекунды. Но это только мое мнение. В прошлом году порой эта разница была практически незаметна, согласитесь?..
Вопрос: Похоже, многие команды почти готовы использовать системы KERS…
Чарли Уайтинг: Целесообразность внедрения KERS понятна: мы хотим привлечь внимание к этой технологии. Думаю, использование такой системы в Формуле 1 поможет автопроизводителям. Ф1 подстегнет темп прогресса в легковом автомобилестроении.
Понятно, что еще одним фактором являются обгоны. Гонщик получает возможность использовать дополнительную мощность для совершения обгона. Думаю, это может повысить зрелищность гонок, и мы на это надеемся.
Вопрос: В системах KERS разные команды применяют разные технологии. Хорошо ли это для Формулы 1, когда новая техническая задача решается многими способами?
Чарли Уайтинг: Трудно сказать. Полагаю, у команд были свои причины для этого. В итоге самые удачные решения себя проявят. Так всегда бывает, когда мы внедряем что-то новое. В распоряжении всех команд имеются серьезные системы компьютерного моделирования. Они использовали все это с максимальной эффективностью и сделали выбор в пользу лучших технологий. Пока нет явного лидера, но он появится, я уверен.
Также, думаю, KERS сделает Формулу 1 интереснее. Будет любопытно посмотреть, как гонщики будут применять эти системы, потому что по правилам их использование находится исключительно в ведении пилотов – это важный момент.
Вопрос: Некоторые сомневаются в безопасности систем KERS. Что было сделано, чтобы они не стали причиной проблем?
Чарли Уайтинг: Через Техническую рабочую группу FIA мы создали Рабочую группу по безопасности KERS под руководством специалистов BMW. Она несколько раз собиралась и выработала длинный список предложений, часть из которых уже были воплощены в техническом регламенте, а часть легла в основу всеобъемлющего документа, который мы разошлем по все трассам, где проходят Гран При.
Команды, разумеется, очень ответственно подходят к проблеме безопасности. Они также следят за тем, как маршалы обращаются с машинами, получившими повреждения. На всех машинах будет сигнальная лампочка, предупреждающая о KERS. Маршалам предстоит изучать документы, которые предоставит FIA.
Сами системы тоже должны быть безопасными. Если возникает рискованная ситуация, маршал, который подходит к машине, должен это осознавать. Приблизившись к автомобилю, он смотрит на индикатор, и, если тот сигнализирует о нештатном состоянии системы, машину трогать нельзя.
Люди, работающие на трассе, проинструктированы по поводу того, как надо обращаться с частями, на которые будет нанесена заметная цветовая индикация. Если эти части могут быть под высоким напряжением, маршалы должны знать, как с ними поступать. Все также будут работать в перчатках, выдерживающих до тысячи вольт.
Вопрос: Как насчет соблюдений правил безопасности при разработке компонентов KERS и их интеграции с шасси?
Чарли Уайтинг: Команды самостоятельно решают эти задачи. Эксперты-электронщики общаются друг с другом и предлагают различные способы, которые позволят избежать проблем.
Вопрос: Есть также некая неопределенность в вопросе о количестве двигателей, которые команды могут использовать в течение сезона…
Чарли Уайтинг: Восемь двигателей на весь год. Гонщик получит штраф, только если он использует девятый мотор. Поэтому команды могут распоряжаться двигателями по своему усмотрению.
Правило «один мотор на три гонки подряд» не действует, поскольку в нем нет нужды. Двигатели больше не должны выдерживать три Гран При.
Раньше, как вам известно, гоночный мотор, рассчитанный на два Гран При, использовался только в субботу и воскресенье. Теперь же восемь силовых агрегатов должны работать все три дня каждого уик-энда. Команды поступят следующим образом: по пятницам будут использовать мотор, который прошел первые четыре Гран При, или что-то в этом духе.
Затем они будут его менять на новый, который отработает в субботу и воскресенье. А мы должны следить за тем, чтобы моторы оставались опломбированными, чтобы их никто не трогал. У нас прибавится хлопот.
Вопрос: Получается, уик-энд можно начать с одним мотором, а потом его поменять?
Чарли Уайтинг: Совершенно верно!
Вопрос: Если говорить о модернизации двигателей: что было позволено командам, прежде всего, Renault?
Чарли Уайтинг: Как вы понимаете, я не могу сообщать закрытую информацию. Но мы дали всем командам возможность составить перечень позиций, которые они хотели бы изменить, чтобы добиться равенства характеристик двигателей, поскольку складывалось впечатление, что между моторами была некоторая нежелательная разница.
Затем, после ухода Honda, которая, в частности, страдала от дефицита мощности, моторостроители договорились между собой, что не будут искать возможности как-то изменить сложившийся паритет, и лишь позволили Renault провести некоторую доработку.
Я бы назвал это, незначительной модернизацией. И это была разовая акция. Теперь, когда команды передали списки своих пожеланий, а мы с ними согласились, никаких изменений не будет до конца 2012-го года.
Вопрос: В 2008-м на события некоторых гонок влияли правила, связанные с машиной безопасности. Изменились ли они в этом сезоне?
Чарли Уайтинг: Да. Правило, введенное в 2007-м, было плохим, и мы вернулись к варианту 2006-го года. Разница только в том, что мы вводим минимальное время, за которое гонщикам разрешено добраться до боксов.
Когда на трассе появляется сейфти-кар, все машины получают сигнал, активизирующий соответствующий режим в блоках ECU. Как только это происходит, ECU определяет положение машины на трассе и вычисляет минимальное время, которое требуется гонщику, чтобы добраться до боксов. Гонщик должен следовать информации, которая будет выводиться на приборную доску.
Как вы помните, мы закрывали въезд на пит-лейн, чтобы у гонщика не было стимула быстро возвращаться в боксы. Теперь это правило отменено, поскольку вы не можете добраться до пит-лейн быстрее, чем вам разрешено
Вопрос: Какие меры были приняты, чтобы добиться снижения расходов?
Чарли Уайтинг: Мы сократили максимальный тестовый километраж с 30 тысяч до 15 тысяч км. Более того, по ходу сезона тестов вообще не будет. Это означает, что тесты прекращаются за семь дней до первой гонки, и не возобновляются до 31 декабря. В общем, никаких тестов, кроме восьми тестовых дней для проверки аэродинамики, который проводятся на прямых отрезках трассы.
Вопрос: Возможно, это станет серьезной проблемой для молодых гонщиков, которые хотят пробиться в Формулу 1. У них вообще не будет возможности принять участие в каких-либо тренировках…
Чарли Уайтинг: Предусмотрена отдельная возможность для тренировок молодых гонщиков.
Вопрос: И также введены серьезные ограничения на работу в аэродинамической трубе…
Чарли Уайтинг: Все верно. Не более 40 часов в неделю на каждую команду.
Вопрос: Что означает эта мера?
Чарли Уайтинг: Все просто: некоторые команды работают в аэродинамических трубах 24 часа семь дней в неделю, процесс идет в три смены. Понятно, что не у всех есть подобные ресурсы. Но 40 часов в неделю – это устраивает всех.
Вопрос: Будет ли FIA в состоянии проверить, что никто не прибегает к услугам третей стороны и не работает где-то в частном порядке?
Чарли Уайтинг: Разумеется, мы контролируем такие вещи. Если выяснится, что кто-то что-то делает нелегально, у него будут очень большие проблемы…