Сегодняшнее событие в Williams назвали «технической презентацией», поскольку кроме новой раскраски машины, напоминающей цветовую гамму, в которой команда выступала в триумфальных для неё 90-х, на базе в Гроуве была подробно представлена конструкторская концепция, воплощенная в FW33. О ней рассказал технический директор Williams F1 Сэм Майкл.
Сэм Майкл: «Как вы знаете, по сравнению с прошлым годом, в технический регламент было внесено немало изменений. Мы приступили к разработке концепции новой конструкции ещё в декабре 2009-го. Сначала занялись аэродинамикой новой машины, но вскоре, уже через три месяца, в марте 2010-го, приступили и к механической программе. Центральное место в ней занимала компоновка задней части шасси.
Об этом сейчас много говорят: похоже, то, что мы сделали, всем нравится. Когда мы приступили к разработке машины, с её передней частью всё было более-менее ясно. Начали думать, что же могло бы стать отличительной особенностью FW33? Ведь высота шасси у всех команд одинакова, конфигурация дефлекторов, передних крыльев будет примерно схожей. Всё это тоже влияет на скорость, и здесь нельзя допускать просчетов, но единственная область, где вы можете свободно заниматься инженерным поиском – это задняя часть машины.
Создание столь компактной, миниатюрной компоновки потребовало многомесячных стендовых испытаний. Фактически нам пришлось забыть о том, как мы разрабатывали трансмиссию раньше, и вторгаться в неизведанные области. Ещё одна вещь, которую мы сказали себе, работая в конструкторском бюро: надо добиться, чтобы к февралю машина была готова, но при этом давайте не будем обращать внимания на чужие разработки…
В конструкции задней части машины есть несколько хитростей, и в итоге она получилась самой компактной из всех, когда-либо разработанной Williams.
Начнём с того, что в подвеске использованы тяги: это позволяет оптимизировать работу заднего крыла. Этим же продиктован и подход к коробке передач: прежде всего мы стремились улучшить качество воздушного потока, направляемого к нижней поперечине заднего крыла, чем и занялись на самых ранних стадиях разработки аэродинамического обвеса. Вместе с системами нижнего выхлопа, это будет одним из главных факторов, влияющих на скорость.
Верхний узел подвески имеет Z-образную форму, что также продиктовано необходимостью улучшения качества воздушного потока, направляемого к нижней поперечине крыла. Подвеска расположена высоко, поскольку мы стремились к тому, чтобы на пути этого потока не было никаких препятствий, чтобы он полностью достигал нижней поперечины. Как известно, верхняя часть крыла в данном случае не столь критична, как нижняя.
Углы наклона приводных валов очень велики – такого в Формуле 1 ещё никто не делал, это потребовало продолжительных стендовых испытаний, к которым мы приступили в июне прошлого года, накрутив многие тысячи километров. Весь узел задней части шасси вместе с коробкой передач испытывался на стенде, начиная с сентября. После этого мы были уверены в том, что всё функционирует нормально.
Заключительный аспект, связанный с задней частью шасси, который нас беспокоил – жесткость конструкции. По всем прочностным параметрам новая коробка передач не уступает прошлогодней, но чтобы этого добиться, нам тоже пришлось пойти на ряд хитростей и найти нетрадиционные технические решения, ранее не применявшиеся в конструкции задней части машин Формулы 1. В итоге с жесткостью шасси у нас нет никаких проблем.
Всё это подтвердилось на зимних тестах: никаких сбоев в работе трансмиссии или задней подвески выявлено не было, и это здорово. Поскольку главные элементы конструкции машины показали себя хорошо, мы смогли сразу заняться вопросами повышения скорости.
Если говорить о других серьёзных изменениях в техническом регламенте, нельзя не упомянуть запрет двойных диффузоров. Современная Формула 1 интересна тем, что разные команды выбирают различные концепции, разрабатывая свои машины. В ситуации, когда правила ужесточаются, и вы ограничены в своих действиях, когда речь идет об элементах корпуса и диффузоре, команды избирают более рискованные пути, чем когда-либо раньше.
Посмотрите, в Williams мы разработали очень компактную конструкцию задней части шасси, в Toro Rosso применили двойную конструкцию днища, в Renault – выведенную вперед выхлопную систему. Все эти вещи можно было воплотить и раньше, но никто этим не занимался, потому что можно было с меньшим риском добиться большего эффекта за счет каких-то других решений. По-моему, всё это идет на пользу Формуле 1, ведь и машины выглядят по-разному, и в них воплощены разные концепции…»