Майк Кофлэн, новый технический директор Williams, полностью отвечает за разработку FW34, машины 2012-го года, и ему не впервой брать на себя подобную ответственность: в свое время он создавал машины McLaren, а также с 1999-го по 2002-й гг. занимал пост технического директора Arrows.
Накануне рождественских каникул Кофлэн рассказал пресс-службе команды о том, как идет работа над новым проектом.
«Команда располагает всеми техническими возможностями, причем первоклассного уровня, – считает Кофлэн. – Проблема в том, что мы не смогли правильно их использовать. Был проведен детальный анализ всех ошибок, выявлены области, в которых необходимо подтянуться, мы пришли к выводу, что в прошлом был допущен ряд стратегических просчетов.
Мы определили ключевые элементы, которые необходимо ввести в нашу работу, причем, не только в следующем сезоне, но и на перспективу, чтобы год за годом можно было строить хорошие машины. Надо поднять и скорость, и надежность, так как эти два фактора неразделимы, когда мы говорим о стремлении выигрывать гонки. Такое чувство, что теперь мы движемся в правильном направлении».
Многие считали, что слабым местом FW33, прежде всего, была аэродинамика. Кофлэн с этим не спорит, однако считает, что проблем гораздо больше: «Думаю, дело не только в аэродинамике. Полагаю, был принят ряд рискованных решений, когда мы делали ставку на тот или иной аспект, полагая, что выигрыш в эффективности аэродинамики перевесит ухудшение динамических характеристик шасси.
Понятно, что этот расчет не оправдался. Также надо принимать во внимание, что по ходу сезона росла зависимость скорости машин от “выдувных” диффузоров и связанных с ними технических решений. Мы потратили много времени на исследования в аэродинамической трубе, изучая, какой выигрыш дает использование днища, взаимодействующего с выхлопной системой, и пришли к выводу, что не сможем идти этим путем. Теперь, задним числом, мы понимаем, что лучше было заниматься чем-то другим.
Это сложный вопрос, ведь изначально вы не знаете, какой эффект даст то или иное решение, и очень много времени уходит на поиск ответа. А потом выясняется, что все это не стоило тех усилий…
Работая над FW34, мы вынуждены использовать опыт других команд, сравнивать его с нашим и выявлять, в какой степени скорость зависит от аэродинамики, в какой – от двигателя, и так далее… Нашим новым партнером стала компания Renault Sport, и минувшую неделю мы провели на ее базе в Вири, впервые испытывая нашу новую коробку передач с двигателем Renault, и фактически пробег агрегатов за это время был примерно равен пробегу за три гоночных уик-энда. Преимущество этих моторов в их мощности, в способности работать в режимах, когда температуры охлаждающей жидкости и масла повышены. При этом мощность двигателя практически не падает за период его службы».
Последние несколько месяцев Кофлэн и его коллеги посвятили немало времени анализу технического регламента 2012-го года, готовясь к работе над новой машиной Williams: «В целом правила не меняются, но есть пара областей, связанных с расположением выхлопных труб и высотой носовой части машины, которые были скорректированы.
Что касается выхлопной системы, тут все просто: мы потеряем в скорости, поскольку нижнее расположение выхлопа запрещено, но при этом вернемся к решениям, популярным несколько лет назад. Если говорить о высоте носового обтекателя, то, по-моему, надо быть готовыми к тому, что в следующем году шасси будут выглядеть несколько иначе.
Когда меняются правила, всегда все зависит от того, как разные команды интерпретируют технический регламент, и кто сможет построить самую быструю машину. Читая правила, я постоянно думаю, что в той или иной статье регламента нет “серых зон”, и, тем не менее, технические директора всегда опасаются, что такие зоны все-таки есть, и кто-то их обнаружит. Всегда приходится задавать себе вопрос: мы ничего не пропустили?..
В настоящий момент работа по сопряжению двигателя Renault и коробки передач завершена, позади первые тестовые испытания, и до Рождества мы проведем их еще дважды, чтобы пробег агрегатов составил порядка 6 тысяч км. Разработка задней подвески также завершена, ее мы вскоре будем испытывать.
Первое шасси уже собрано, скоро будет собрано и второе, и после этого мы приступим к официальным краш-тестам FIA. Кстати, неофициальные краш-тесты уже проведены. Теперь у нас есть полностью готовое шасси, которое будет использоваться для испытания всех бортовых систем.
Похоже, что FW34 генерирует более высокую прижимную силу, и после всех заводских испытаний мы сможем представить новую машину на первых предсезонных тестах. Наша цель состоит в том, чтобы к последней тестовой сессии, которая пройдет в начале марта, она уже была модернизирована…»