Второй сезон подряд команды изобретают остроумные, но неоднозначные решения в ходе модернизации аэродинамических обвесов своих машин. Одни FIA разрешает использовать, другие запрещает – о том, какими критериями при этом руководствуется федерация, рассказал Марк Хьюз, эксперт официального сайта чемпионата.
Порой на машинах появляются решения, которые, казалось бы, противоречат основной идее технического регламента, вступившего в силу в прошлом сезоне. Эта идея состояла в том, чтобы повысить остроту дуэлей на трассе и зрелищность гонок, снизив влияние зоны турбулентности, которая образуется позади машины и мешает гонщикам преследовать соперников.
Однако специалисты по аэродинамике в стремлении добиться повышения эффективности шасси меньше всего думают о том, как их решения повлияют на характер борьбы на трассе. Как всегда, их интересует только прирост скорости. Одно из следствий такого подхода – неизбежное снижение эффективности действующего регламента.
В FIA стараются всё это отслеживать, поскольку в распоряжении федерации имеются все данные, полученные как в аэродинамической трубе, так и на трассе. Пока в федерации не слишком волнуются, поскольку какие-то изменения есть, но они не столь существенны.
«Объективные данные, которые у нас есть, показывают, насколько сильно возмущён поток в зоне турбулентности позади машины, – пояснил Тим Госс, технический директор FIA. – В результате мы видим, как это влияет на уровень аэродинамической нагрузки.
Мы знаем, как на это влияли машины предыдущего поколения, знаем, каких показателей хотели добиться, ведь всё это просчитывалось до того, как команды занялись разработкой шасси нового поколения. Мы также знаем, что в процессе модернизации машин эти показатели будут несколько снижаться.
И мы можем видеть, что команды уже в какой-то мере компенсировали потери, но показатели по-прежнему выглядят лучше, чем были раньше».
На разных машинах в основном появлялись три вида решений, которые влияют на образование зоны турбулентности, мешающей вести преследование, хотя пока не слишком сильно.
Края торцевых пластин с вырезами сложной формы
Первыми такое решение применили в Mercedes ещё в прошлом году в Майами, после чего его интерпретации появились на машинах Red Bull и Alfa Romeo.
В регламенте 2022 года было зафиксировано, что поверхность плоскости переднего крыла должна непосредственно переходить в торцевые пластины. Предполагалось, что при такой форме крыла воздушный поток в основном будет удерживаться над ним, а не станет менять направление и расходиться в стороны.
Хотя торцевые пластины помогают крылу более эффективно генерировать прижимную силу, в идеале команды стремятся к некоему компромиссу, чтобы часть потока направлялась к области, расположенной перед боковыми понтонами.
Решение Mercedes позволяло придерживаться буквы регламента, однако при этом воздушный поток частично отклонялся в стороны от крыла. Это уже произвело некоторый негативный эффект на зону турбулентности позади машины.
Закруглённые края торцевых пластин заднего крыла
Как и в случае с передним крылом, регламент требует, чтобы поверхность заднего крыла была непрерывной и переходила в область торцевых пластин, что фактически ставило вне закона угловатые торцевые пластины, генерировавшие аэродинамические вихри.
Но в Aston Martin придумали остроумную интерпретацию этого положения регламента, придав верхним оконечностям крыла закруглённую форму, представили такое решение ещё на венгерском этапе чемпионата и применяли его до конца сезона.
Тогда оно считалось легальным, однако в 2023-м регламент был скорректирован, что поставило подобные решения вне закона.
«Иногда положения регламента сформулированы так, что они допускают решения, которые оказываются на грани легальности, – отметил Николас Томбасис, директор одноместных гоночных серий FIA. – В таких случаях мы считаем возможным скорректировать критерии, на основании которых мы интерпретируем регламент, или поясняем эти критерии.
Иногда мы считаем, что уместно представить эти изменения в определённый момент, например, в следующем году. Но в других случаях, даже если какое-то решение нам не нравится, но если оно не нарушает требования регламента, то мы не станем изобретать причину, которая позволила бы его запретить.
Мы не можем менять регламент в одностороннем порядке. Если не получим поддержки большинства команд, то приходится соглашаться с какими-то решениями, и они остаются на машинах».
Поэтому переднее крыло Mercedes не стали запрещать, а хитрое заднее крыло Aston Martin было объявлено вне закона.
Аэродинамические сепараторы между плоскостями крыла
В прошлом году в Остин команда Mercedes привезла переднее крыло, где между плоскостями были установлены сепараторы особой формы, которые явно отклоняли воздушный поток в стороны от машины. Но в гонках это крыло не использовалось, поскольку такое решение не устроило технический департамент FIA, ибо оно напрямую противоречило основной идее нового регламента.
Однако впоследствии в федерации согласились, что формулировка в регламенте была несовершенной, после чего она была скорректирована. Теперь там указываются только геометрические размеры, которым эта область должна соответствовать. Следовательно, ныне сепараторы, которые также дают определённый аэродинамический эффект, считаются легальными. Например, подобное решение в этом году можно увидеть на переднем крыле машины Ferrari.