В условиях отмены дозаправок команды Формулы 1 вынуждены очень точно дозировать количество топлива, которое заливается в баки перед гонкой. Об особенностях этого процесса рассказывает журналист Джеймс Аллен.
Джеймс Аллен: "По стандартам 2010 года гонка в Турции складывалась вполне обычно, вплоть до того момента, когда столкнулись напарники по Red Bull. Эта авария стала следствием решения о переходе одного из гонщиков в режим экономии топлива – этот фактор, похоже, становится критически важным в борьбе, и случай с Red Bull приводит нас к весьма любопытным выводам.
Теперь мы гораздо больше знаем о том, как команды контролируют количество топлива в баках по ходу дистанции, насколько мал его запас, и как близко все подходят к тому, чтобы под конец гонки остановиться на обочине с пустым баком.
Авария произошла прежде всего потому, что на 40-м круге Феттель получил ощутимое преимущество в скорости, которое он использовал, пытаясь совершить обгон. По словам команды, это произошло из-за того, что он смог сэкономить бензин по ходу гонки, в то время как Уэбберу пришлось перевести мотор на режим уменьшенного потребления. Давайте посмотрим, что делают команды, и разберемся, как Феттель смог что-то сберечь.
Начнём с того, что состояние стамбульской трассы внесло ощутимый вклад в повышенный расход топлива во время гонки. После жары во время тренировок температура снизилась, асфальт покрылся заметным слоем резины и машины смогли ехать быстрее. Каждые полсекунды улучшения времени на круге требуют 1% дополнительного топлива – около полутора килограмм за всю дистанцию. Уже это показывает, с какой точностью требуется произвести расчеты.
Феттель смог к 40-му кругу сберечь в общей сложности килограмм, столь значительное количество говорит о том, что атаку на Уэббера он заранее планировал провести в тот момент, когда тому уже придется экономить бензин.
На стамбульской трассе, за счет топлива, расходуемого по ходу одного круга, гонщик может прибавить 0,08 секунды. Таким образом, только сэкономленный бензин делал Феттеля на 0,05 секунды медленнее. Но куда важнее то, что Уэббер к тому моменту уже перевел мотор в экономичный режим.
У каждой команды есть «идеальная смесь» для первой части гонки, до пит-стопа. Она используется, чтобы как можно лучше стартовать и оторваться от преследователей. Конечно, в это время надо следить за состоянием шин, но так поступают все команды.
После пит-стопа, когда положение пилота в гонке более или менее определено, наступает момент перехода в режим экономии. Смесь обедняется всё больше и больше до самого клетчатого флага, при этом ясности с итоговым результатом тоже прибавляется. Есть возможность чуть прибавить мощность мотора, если возникнет необходимость - этим занимается специальная компьютерная программа, но большая часть управления возложена на пилота.
Если он перейдет в режим 3%-ной экономии, то будет терять около 0,1 секунды с круга. Есть и более экономный режим, позволяющий оставить про запас уже 6% бензина, но в этом случае снижаются обороты, что приводит к потере 0,3 секунды.
Заявление, сделанное Red Bull в понедельник, гласит, что Уэббер в момент аварии проходил круги на 0,18 секунды медленнее, чем мог бы в оптимальном режиме, но при этом двигатель на его машине раскручивался до максимальных оборотов.
Давайте предположим, что именно такой и была разница между двумя гонщиками на 40-м круге. Что в этом случае можно сказать о максимальных скоростях Феттеля и Уэббера на задней прямой?
На двух первых секторах этого круга Себастьян показывал на 7 км/ч большую скорость на прямых, но по времени оказался всего на 0,1 быстрее напарника. Для немца это не предел – на 38-м круге он проехал те же два сектора на 0,2 секунды быстрее, а на 39-м пара гонщиков ехала примерно в равном темпе – именно тогда Уэббер по радио попросил команду, чтобы Феттель сбросил скорость. Скорость Марка и его способность прибавить говорят о том, что к тому моменту задние шины RB6 ещё не были так сильно изношены, как предполагают некоторые.
Мне кажется, что Феттель самостоятельно решился на маневр – он уступил в квалификации из-за поломки машины, и выбрал стратегию, позволяющую проехать «золотой» круг – атаковать Уэббера, когда он уже будет вынужден экономить топливо. Если это действительно так, то команда должна была санкционировать выбор гонщика при разработке стратегии. Возможно, они чувствовали себя виноватыми после субботней поломки.
Это приводит нас к вопросу о прозрачности отношений между напарниками. Стоит ли в упорном споре за титул давать пилоту, который хуже выступил в квалификации, шанс поспорить за победу? Или же команде нужно в первую очередь думать о максимальном количестве очков – независимо от того, кто конкретно одержит победу?
Авария вскрыла во всех подробностях топливные стратегии команд – и теперь будет интересно взглянуть, какую тактику станут выбирать пилоты, особенно когда речь идет о противостоянии между напарниками".
