Все хорошо помнят привычную картину, многократно виденную по ТВ во время трансляций из Монако: на выходе из поворота Portier гонщики начинают разгон, влетают в знаменитый туннель и несутся к темноте, постепенно наращивая скорость, а из-под машин, иногда чиркающих днищем по асфальту, вылетают снопы искр…
Это уникальное место: ни на какой другой трассе чемпионата нет ничего, хотя бы отдаленно похожего на поворот, который находится внутри туннеля.
В среднем на преодоление этих 360 метров гонщик тратит около 5,7 сек. В апексе скорость достигает 265 км/час, перегрузки – порядка 2,6 g, а выскакивает из туннеля машина уже на 280 км/час.
«Разумеется, когда вы оказываетесь в туннеле, то там намного темнее, – объясняет Ярно Трулли, победитель Гран При Монако 2004-го года. – Там есть лампы, но траектория просматривается плохо; где начинается пыльная часть трассы – тоже не видно, так что необходима предельная собранность, чтобы удержаться на правильной траектории».
И риск, что вам это не удастся, здесь выше, чем в любом другом повороте, и тогда велика вероятность, что все закончится мгновенным и очень сильным ударом о барьер. Кстати, в реальности кривизна поворота в туннеле выше, чем кажется по ТВ, и дополнительная сложность в том, что гонщики, чьи глаза часто спрятаны за темными стеклами визоров, пытаются как-то адаптироваться к условиям сниженной освещенности.
«Нужно довольно точно выбрать момент, когда начинать работать рулем, – говорит Марк Уэббер, победивший в Монако два года назад. – Если окажешься за пределами траектории, вернуться назад уже невозможно. Когда идешь по туннелю пешком, то видишь, что это длинный-длинный поворот, а затем следует чуть более резкий извив, и для нас это самое хитрое место.
Перед ним ты должен повернуть чуть раньше, довольно близко прижаться к внутреннему барьеру, а затем дать машине немного проехать свободно».
По мнению Уэббера, в туннеле только одна траектория. В прошлом году, когда по обочинам трассы скопилось больше фрагментов отработанной резины, чем обычно (от быстро изнашивающихся шин Pirelli), траектория была видна: она вряд ли превышала полторы ширины машины. Наверное, не стоит удивляться, что туннель стал первым поворотом в Формуле 1, где из соображений безопасности не разрешили пользоваться системой DRS.
«Это необходимо было сделать, – считает Дженсон Баттон, чемпион мира 2009-го года. – В туннеле очень скользко, сцепление с асфальтом там намного меньше, чем в любом другом месте трассы, а фрагменты резины отскакивают от барьеров и вновь оказываются на траектории. Первый же гонщик, кто попытается там воспользоваться DRS, врежется в стену».
Но если вы полагаете, что туннель – крайне суровое место для гонщиков, то что тогда приходится терпеть маршалам, которые во время двухчасовой гонки должны безвылазно находиться в практически замкнутом пространстве, заполненном оглушительным грохотом и выхлопными газами. В прошлом году немецкая газета Bild am Sonntag измерила уровень шума, который издает каждая машина Формулы 1: результаты варьировались от 125,9 до 127,8 дБ. Почти такой же шум издает на взлете военный реактивный самолет. А теперь представьте эффект от 24 машин, которые одна за другой проносятся через туннель, где звук отражается от стен и потолка.
Через несколько секунд машина достигает выхода из туннеля, и едва зрение гонщиков успевает адаптироваться к дневному свету, через 100 метров их ждет новое испытание: точка самого жесткого торможения на всей трассе…
