В ходе недавнего Гран При Канады у многих команд возникли проблемы с расходом топлива, и они вынуждены были просить гонщиков экономить горючее. Запомнился диалог раздражённого Фернандо Алонсо с его гоночным инженером, прозвучавший в радиоэфире: двукратный чемпион мира отказывался следовать инструкциям с пит-уолл, аргументируя это тем, что пилоты McLaren на этой трассе и так смотрелись как любители.
Надо полагать, гонщики недовольны нынешним положением вещей, но недовольны им и болельщики. К 2017 году готовятся масштабные перемены, машины Формулы 1 должны стать намного мощнее и быстрее, но что будет с действующими ограничениями на расход топлива? Надо ли их отменять или как-то пересматривать?
На самом деле необходимость беречь топливо и шины существовала в Формуле 1 всегда: так было и в эпоху Хуана-Мануэля Фанхио, и во времена Ники Лауды. Но просто в прошлом всё это было не так очевидно, как сейчас.
Вот что сказал легендарный австриец, обладатель трёх чемпионских титулов, рассуждая о необходимости заботиться о сохранности резины: «Конечно, всё это было. Но ситуация всегда складывалась по-разному, в каких-то гонках думать об этом надо было больше, в каких-то – меньше. Разница в том, что в те времена на шинах не было никаких датчиков, и инженеры не говорили нам, насколько быстро мы должны ехать. Мы должны были сами принимать решения».
Может быть, сейчас разговоров на эту тему стало больше только потому, что в наше время по ходу Гран При болельщикам доступна обширная техническая информация команд? Это с одной стороны, а с другой не все правильно понимают, что же на самом деле происходит на трассе.
Вполне очевидно, что чем меньше топлива в баках, тем машины легче и, соответственно, быстрее – поэтому команды стараются заливать бензина даже меньше, чем нужно для преодоления дистанции гонки. После отмены дозаправок это стало обычной практикой: если ехать на более лёгкой машине, а затем по ходу Гран При периодически экономить топливо, то до финиша можно добраться быстрее, чем стартовать с полным баком, а затем всю дорогу изо всех сил атаковать.
В период с 1994-го по 2009-й, когда практиковались дозаправки, всё это по понятной причине было не так актуально, но даже тогда надо было думать об экономии топлива. Между прочим, Льюис Хэмилтон считает, что ехать и заботиться об экономии топлива сложнее, чем просто нестись во весь опор. Обратите внимание, это говорит двукратный чемпион мира, известный своим острым атакующим стилем пилотирования, которому он никогда не изменяет.
Вот как он прокомментировал необходимость экономить топливо: «Меня это совершенно не раздражает. Это тоже часть игры. Всё просто: когда я слышу, что нужно ехать в экономичном режиме, я стараюсь делать это лучше, чем мои преследователи. Не понимаю, чем недовольны болельщики. Думаю, что публика просто недопонимает. Мы по-прежнему атакуем в полную силу, но нам приходится иногда сбрасывать газ и ехать накатом – мы применяем этот приём, чтобы оптимизировать расход топлива. Это просто другой стиль пилотирования.
Если действовать неправильно, ты можешь потерять слишком много времени, а также будешь блокировать колёса. На самом деле, для меня проще преодолевать круги в максимально агрессивном ключе».
Аналогичную картину можно увидеть, если обратить внимание на шинную ситуацию. По словам бывшего гонщика Формулы 1 Марка Уэббера, «даже жёсткие шины Pirelli не позволяют атаковать дольше двух кругов, поскольку они изнашиваются, слишком быстро начинается деградация, и они теряют скорость. В результате гонщики, за редкими исключениями, вынуждены сдерживать свой темп по ходу Гран При».
Так считают многие пилоты, хотя, возможно, говорят об этом более дипломатично. Например, по словам Фернандо Алонсо, последний раз ему пришлось выкладываться на 100% на дистанции Гран При лет десять назад. Но если его спросить, что именно его больше всего не устраивает, то ответ будет таким: «Необходимость с самого первого круга беречь топливо и резину раздражает больше, чем собственно скорость: приходится ехать медленно, не допуская пробуксовки, потому что есть риск перегреть шины».
Значит, достаточно что-то сделать с шинами, и машины сразу поедут быстрее?
Большинство рекордов в Формуле 1 были поставлены в 2004 году, когда практиковались дозаправки, машины были легче, а в чемпионате шла война двух поставщиков резины, Michelin и Bridgestone, поэтому шины отличались и скоростью, и износоустойчивостью.
По мнению Дженсона Баттона, это был «лучший год в истории Формулы 1». Вот только вряд ли болельщики со стажем разделяют его восторг: в том сезоне Михаэль Шумахер выиграл 12 из первых 13-ти гонок сезона и досрочно завоевал свой седьмой титул.
По статистике с 1994-го по 2009-й гг., т.е. когда практиковались дозаправки, обгонов на трассе было в среднем меньше, чем в предшествовавший период начиная с 1980 года.
В 2010-м после отмены дозаправок число обгонов на трассе возросло вдвое – это при том, что компания Bridgestone была тогда монопольным поставщиком резины, а «шинные войны» остались давно в прошлом. Так что многие инженеры, работающие в Формуле 1, не верят, что переход на шины, менее подверженные износу, приведёт к каким-то заметным позитивным переменам.
«Можно вспомнить, что 10 лет назад применялись шины, позволявшие атаковать в полную силу практически на каждом круге, – говорит Падди Лоу, технический директор Mercedes AMG. – Да, если рассуждать как пурист, то можно сказать, что это было здорово. Но был явный минус: гонки проходили очень скучно, лидер создавал отрыв, и его никто не мог догнать, чтобы навязать борьбу, поскольку шины работали очень стабильно».
Благодаря шинам Pirelli с их особыми характеристиками ситуация несколько нивелировалась, и гонщики, выступающие на самых быстрых машинах, не могут в полной мере задействовать их скоростной потенциал, поэтому создаётся впечатление, что борьба на трассе идёт более плотная.
Можно возразить, что в подобных искусственных мерах мало смысла, ведь побеждают всё равно гонщики, располагающие самыми быстрыми машинами – так было с Себастьяном Феттелем в эпоху доминирования Red Bull Racing, а в последние годы мало кому удаётся соперничать с гонщиками Mercedes.
Но Берни Экклстоун так не считает. За ним остаётся последнее слово в выборе поставщика резины, и он уже дал понять, что хотел бы продолжить сотрудничество с Pirelli.
Впрочем, простых решений в Формуле 1 нет, ведь можно вспомнить и сезон 2010 года, оказавшийся одним из самых интересных, когда мы видели отличные гонки, а на чемпионский титул вплоть до финального Гран При претендовало четыре гонщика трёх команд – Red Bull, McLaren и Ferrari. Сейчас подобное представить трудно.
Руководители чемпионата признают существование проблемы и взяли курс на увеличение скорости машин в 2017 году, стараясь также добиться, чтобы пилотировать их стало физически сложнее. Но удастся ли найти эффективное решение, ведь мало сомнений в том, что официальным поставщиком чемпионата останется Pirelli?
В общем, как всегда, всё зависит от точки зрения. У Экклстоуна и Pirelli она своя, у гонщиков – своя, и то же самое относится как к ведущим инженерам, так и к рядовым болельщикам.
И всё-таки хочется напомнить, что подвиги на трассе, которые мы видели в исполнении Хэмилтона или Алонсо ещё совсем недавно, производят не меньшее впечатление, чем баталии с участием героев Формулы 1, выступавших в чемпионате лет двадцать назад. Вспомните, как пилотировал Льюис в прошлом году в Бахрейне, Венгрии или Японии, вспомните лучшие обгоны Алонсо, например, как в 2013-м в 3-м повороте Барселоны он по внешнему радиусу опередил Хэмилтона и Кими Райкконена…
Какими бы ни были особенности того или иного исторического периода, главным фактором остаётся мастерство гонщика. Да, у Формулы 1 есть свои проблемы, с этим можно согласиться, но несмотря ни на что, чемпионат отличает особое, только ему свойственное качество.
