О контракте Toro Rosso и Honda было объявлено осенью прошлого года, когда репутация у японских силовых установок была весьма неоднозначная, и тогда вряд ли кто-то верил, что команда из Фаэнцы сможет уверенно начать следующий сезон.
Три года сотрудничества McLaren и Honda принесли обеим сторонам лишь разочарование, спортивные и репутационные потери, а ведь ресурсы Toro Rosso намного скромнее, даже с учётом поддержки, которую ей оказывает Red Bull. Ситуация итальянской команды усугубляется ещё и тем, что в её составе гонщики, у которых совсем небольшой опыт выступлений в Формуле 1.
Когда на 15-м круге Гран При Австралии на машине Пьера Гасли вышла из строя силовая установка, можно было предположить, что скепсис в отношении партнёрства Toro Rosso и Honda оправдан, да и последнее место Брендона Хартли тоже не добавляло оптимизма. Но уже в Бахрейне на втором этапе чемпионата тот же Гасли неожиданно финишировал 4-м позади Ferrari и двух Mercedes, что по меркам Toro Rosso было почти равнозначно победе.
В какой мере тот успех стал сюрпризом для самой команды и её технического директора Джеймса Ки, руководившего разработкой шасси STR13 и процессом его интеграции с новой силовой установкой?
Джеймс Ки: «Оказалось, что меры по оптимизации механических настроек шасси, принятые после Австралии, а также ряд новых элементов аэродинамики, дополняют друг друга, и всё работает отлично. Поэтому мы предполагали, что бахрейнская трасса нам подойдёт лучше, чем австралийская.
В Мельбурне мы выступили намного ниже своих возможностей, поэтому прогресс кажется огромным, но на самом деле это из-за того, что за неудачной гонкой последовала хорошая. Хотя, вероятно, эффект от комплекса принятых мер был заметнее, чем мы ожидали. Когда в Бахрейне мы приступили к работе на трассе, то убедились, что баланс машины существенно улучшился.
Поэтому результат не стал для нас сюрпризом, поскольку к тому моменту мы уже примерно представляли уровень наших возможностей. Кроме того, команда рассчитывала, что Пьеру поможет тактика, позволившая ему оказаться на свободной трассе, и это сработало.
В середине пелотона идёт очень острая борьба. Две десятых – это почти ничего, однако именно 0,2 секунды разделяют первую и последнюю машину этой группы. Поэтому расстановка сил будет меняться от трассы к трассе, в зависимости от того, насколько хорошо там будут выступать гонщики, и от поведения шин. Все эти аспекты будут влиять на результаты. Когда наши гонщики приезжают на новую для себя трассу, им приходится осваиваться. Пятница становится днём учёбы, и не всегда под конец тренировок мы получаем полное представление о нашем скоростном потенциале.
Полагаю, есть определённые способы работы с такими гонщиками, в какой-то мере позволяющие обойти недостаток опыта. Инженерам приходится действовать в условиях более сильного прессинга, но, тем не менее, это возможно. В наше время объём данных телеметрии настолько большой, что мы можем не полагаться на гонщиков в процессе доводки машины, поскольку многое в состоянии делать сами.
Но именно от пилота, прежде всего во время гоночных уик-эндов, зависит, чтобы были правильно определены те или иные тенденции развития ситуации. Гонщик может проходить круги на полсекунды медленнее, чем мы ожидали, но при этом будет говорить, чтобы мы не беспокоились, поскольку до квалификации он предоставит нужную информацию в полном объёме. Например, в прошлом году на таком уровне работал Карлос Сайнс перед переходом в другую команду».
С начала 2014 года, когда в Формуле 1 появились гибридные турбомоторы, Toro Rosso пришлось трижды менять поставщика двигателей, так что у инженеров команды богатый опыт интеграции шасси и очередной силовой установки.
«Для нас это уже третий двигатель за три года, ни у одной другой команды нет такого опыта, – продолжил Ки. – Все двигатели требовали разных подходов к интеграции с шасси, так что нам не впервой этим заниматься. В результате мы знаем, как решать подобные задачи.
Теперь мы впервые получили контракт заводской команды, и пока всё складывается неплохо, нам всё нравится, хотя мы не совсем к этому готовы. Требуется провести некоторую реорганизацию и приложить дополнительные усилия, и в этом плане нам приходится непросто. Но нашей команде свойственна гибкость, тем более что смена поставщика двигателей происходит в последний момент, или по ходу сезона может смениться гонщик, а это означает, что мы должны уметь маневрировать, перераспределять ресурсы и проводить кадровые перестановки».
Не секрет, что в Red Bull внимательно присматриваются к тому, как работают японские силовые установки на машинах Toro Rosso, и нельзя исключать, что уже в следующем году Honda будет поставлять их и в Милтон-Кинс.
Теоретически, если события будут развиваться по такому сценарию, можно предположить, что в Red Bull пойдут по пути, успешно опробованному Ferrari и Haas, и в машинах Toro Rosso получат воплощение идеи, разработанные в Red Bull Technologies под руководством Эдриана Ньюи. Однако Джеймс Ки не убеждён, что это правильный путь как для его команды, так и для Формулы 1 в целом.
«Если рассуждать с деловой точки зрения, то это эффективный подход, поскольку позволяет новым командам, таким, как Haas, прийти в чемпионат и сразу построить конкурентоспособную машину, – считает технический директор Toro Rosso. – Им не нужно тратить безумные деньги, чтобы лишь воспроизвести то, что уже сделали все остальные. Но как инженер я считаю, что это неправильный путь, ведь Формула 1 – это всё-таки состязание инженеров, а не только гонщиков».
