Британский эксперт Джеймс Аллен анализирует стратегию команд в Индии и факторы, которые помогли добиться успеха тем или иным командам и гонщикам…
По нынешним стандартам Гран При Индии был по-своему интересным, поскольку командам на этот раз не пришлось волноваться по поводу износа и деградации шин, так что эти факторы не были определяющими при выборе тактики. Зато они полностью сосредоточились на самой гонке, а пилоты до самого финиша могли атаковать в полную силу.
Но это означало, что их возможности отыгрывать позиции за счет тактики были ограничены. Тем не менее, поговорить есть о чем, поскольку мы увидели примеры разных тактических схем, которые для кого-то оказались эффективными.
На ход и результаты гонки повлияли две основные причины. Во-первых, команды намного лучше разбираются в шинах Pirelli и научились эффективнее их использовать, чем в начале сезона.
Но главная причина была в другом: выбор составов, сделанный Pirelli для индийской трассы, был излишне консервативным. Директор Pirelli Motorsport Пол Хембри после финиша признал: если бы они предложили SuperSoft вместо Soft, то гонка была бы больше похожа на предыдущие Гран При, проходившие с двумя пит-стопами и отличавшиеся разнообразием тактических схем.
Но это только подтверждает то, что мы наблюдаем в заключительной фазе сезона: когда накал борьбы в чемпионате достиг своего апогея, шинники ведут себя все более консервативно.
В воскресенье практически все выбрали тактику одного пит-стопа, поскольку износ шин был небольшим. Это доказывает тот факт, что четыре лучших результата в рейтинге самых быстрых кругов гонки были показаны на последнем круге – следовательно, шины были еще на многое способны.
Перед стартом
Весь уик-энд держалась хорошая погода, так что команды смогли в пятницу и субботу провести полноценные тренировки и получить четкое представление о поведении шин. Перед гонкой стратеги запланировали провести единственный пит-стоп в районе 25-го круга: вариант с одной остановкой в боксах позволял проехать дистанцию явно быстрее. Два пит-стопа обещали потери от 5-ти до 15-ти секунд.
На тренировках Red Bull Racing, McLaren, Ferrari и Lotus демонстрировали примерно одинаковый темп. Когда закончилась квалификация, стало понятно, что гонщики McLaren, занявшие второй ряд, попытаются на первом круге опередить Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера, чьи позиции будут уязвимыми, когда пелотон достигнет длинной обратной прямой. Но если машины Red Bull доберутся до быстрых поворотов 2-го и 3-го секторов, их уже будет не догнать.
Фернандо Алонсо, стартовавшему с 5-й позиции, предстояло на старте опередить дуэт McLaren, если он собирался побороться с соперниками из Red Bull, надеясь, что кто-то из них допустит ошибку или столкнется с проблемами. Эта тактика сработала так, как он и планировал, что позволило испанцу занять 2-е место. Дела McLaren складывались несколько хуже: Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон финишировали 4-м и 5-м соответственно, потеряв по одной позиции.
Гонка
На первом отрезке Феттель мог весьма активно атаковать и создал отрыв, позволивший ему контролировать ход гонки, однако оказалось, что на жестких шинах выполнять эти задачи было сложнее, ведь Ferrari и McLaren на индийской трассе выглядели несколько быстрее. Скудерия демонстрировала стабильно высокую скорость на шинах обоих составов, тогда как пилоты McLaren увереннее чувствовали себя на более жесткой резине.
На втором отрезке скорость Феттеля упала на 0,7 – 1,0 сек. на круге, отчасти из-за того, что ему пришлось выбрать экономичный режим работы двигателя и контролировать отрыв от Алонсо, после того как тот обогнал Уэббера.
Четверо гонщиков стартовали на жестких шинах: Грожан (стартовал с 11-й позиции), Риккардо (с 15-й), Кобаяши (с 17-й) и Шумахер (с 14-й). Все они, за исключением Михаэля, сошедшего с дистанции, отыграли по два-три места. В большинстве случаев этого оказалось недостаточно, чтобы пробиться в призовую десятку, однако Грожан финишировал 9-м (хотя на старте и уступил одну позицию Мальдонадо), заработав два очка.
Пилоты, стартовавшие позади Нико Росберга, но претендовавшие на места в конце первой десятки, воспользовались тем, что Mercedes не хватало скорости. На дистанции Росберг всех сдерживал, так что любой из его непосредственных соперников, получил шанс заработать одно или два очка, но для этого надо было успешно реализовать какую-то иную тактическую схему.
Все, кто ехал позади Нико и придерживался стандартной тактики с одним пит-стопом, так позади и остались, тогда как тактика Грожана отчасти сработала, поскольку он проехал более длинный первый отрезок и смог опередить Росберга.
Первый отрезок Роман проехал на Hard, а на 36 круге свернул в боксы за комплектом мягких шин. Его план заключался в том, что за счет более позднего пит-стопа он вернется на трассу на свежих Soft в тот момент, когда жесткие шины соперников уже проедут какое-то количество кругов: следовательно, на заключительных 24 кругах у него будут шансы кого-то опередить.
Но план не удалось осуществить, поскольку перед Грожаном на трассе оказался Нико Хюлкенберг, который ехал на свежем комплекте Hard и смог сдерживать француза.
Грожану не хватило 4-х секунд, чтобы выехать впереди гонщика Force Indiа. Однако нельзя утверждать, что это бы ему удалось, проведи он свой пит-стоп на один или два круга раньше, поскольку на трех кругах предшествовавших своему пит-стопу, он проиграл немцу только 1,7 секунды.
Жаль, что в воскресенье Lotus не смогли в полной мере воспользоваться своей скоростью. На тренировках в пятницу их Е20 была в числе самых быстрых машин, однако Грожан не лучшим образом провел квалификацию, а Кими Райкконен застрял позади Массы, так что места, заработанные гонщиками Lotus, не в полной мере отражают возможности их машин.
Райкконену удалось опередить Массу за счет пит-стопа, проведенного на круг раньше, однако, после возвращения на трассу финну не удалось отстоять позицию, поскольку седьмая передача на его машине была слишком «короткой».
Странно, что у Массы возникли проблемы с расходом топлива, – впрочем, в пятницу ему не удалось проехать целиком дистанцию гонки, так что команда могла ошибиться в расчетах. Финишную черту он пересек на 35 секунд позже Алонсо; следовательно, у Ferrari, теоретически, была возможность залить в бак машины испанца меньше топлива, раз напарник уступал ему более полсекунды на круге. Но, поскольку у команды не было точной информации о разнице в расходе топлива во время пятничной симуляции гонки, а Массе пришлось дольше ехать на полном газу на прямой, не используя DRS, к финишу он добрался буквально на последних каплях горючего.
Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com
