Норберт Хауг (Mercedes), Марио Тайссен (BMW), Пьер Дюпаскье (Michelin), Хироши Ясукава (Bridgestone).
Вопрос: Федерация попросила изготовителей привезти на гонку дождевую резину. Как это повлияло на вас, какую именно резину вы привезли, насколько трудно было ее сделать? Вы продолжали совершенствовать дождевой состав?
Пьер Дюпаскье: Мы сами немного запутались в ситуации, потому что в регламенте говориться о единственном дождевом составе. Обе компании, как я думаю, работали над универсальным составом, который позволит проводить гонку на мокром асфальте. Каким он должен быть? Объяснений не было, мы предложили свои разработки и в этот момент представители FIA все же разъяснили свои пожелания - мы должны участвовать в гонке при любой погоде. Что значит "при любой погоде"? Это открытые колеса, что будет, если начнется муссон? Мы можем сделать резину для муссона, но под обычным дождем она сотрется за пять кругов. В FIA хотят начать гонку в два часа пополудни, не обращая внимания на погодные условия, но технически невозможно сделать резину, которая может справиться со слоем воды в пять сантиметров. Поперек трассы могут течь ручьи, как в Бразилии, что мы можем с ними сделать? Какая именно резина удовлетворит федерацию? Я не знаю. В итоге мы привезли четыре или пять дождевых составов, конечно это ребячество, но нужно убедиться в том, что мы справимся с любой погодой.Хироши Ясукава: Нас тоже удивило неожиданное решение FIA. Еще год назад мы использовали три дождевых спецификации, а потом было заявлено - состав должен быть только один. Разумеется, мы должны уважать требования регламента. В Австрию мы привезли дождевой состав, но если начнется шторм, вроде того, что был в Бразилии, то продолжать гонку на резине, указанной в регламенте будет слишком опасно. Поэтому мы принимаем решение FIA. После гонки в Бразилии мы обсуждали этот вопрос с Michelin и FIA, и сделали дополнительный состав для сильного дождя.
Вопрос: Какое вариант вы посчитали бы идеальным?
Хироши Ясукава: На этот раз идея FIA мне кажется верной. Мы привезли один состав по регламенту, который будет использоваться в случае дождя и один дополнительный состав для чрезвычайных погодных условий. Мне это кажется правильным.Пьер Дюпаскье: Сейчас я шучу, но мы хотели бы иметь полную свободу в подготовке резины под любую погоду. Разумеется это невозможно по практическим, финансовым и логическим соображениям, так что я соглашусь с господином Ясукава. Будет резина для обычного дождя и для муссона, которая технически позволит начать гонку в два часа пополудни.
Вопрос: Поговорим о резине для сухого асфальта. В этом году у команд более широкий выбор, что изменилось с точки зрения изготовителя? Расскажите о технических подробностях...
Пьер Дюпаскье: Действительно многое изменилось. Раньше нужно было сделать всего два состава, а теперь мы можем экспериментировать с углом канавок, можно 45 или 48 градусов. Подобного при двух составах мы не могли себе позволить. Трассы не изменились, асфальт не изменился, говоря о разнице во времени на круге мы имеем ввиду сотые или десятые доли секунды. Если вы занесете разницу между машинами в компьютер, то он предложит совершенно одинаковый состав. Австрия, это не Монако или Барселона, поэтому мы очень внимательно прислушиваемся к пожеланиям команд на тестах. Мы всегда будем это делать, хотя команды обычно концентрируются на двух-трех составах, на резине, которая им подходит. Иногда кто-то просит сделать дополнительный состав, что-то изменить в конструкции колеса или составе резины, мы делаем это, хотя обычно новые модификации очень незначительно отличаются друг от друга.Хироши Ясукава: Разумеется мы следуем регламенту FIA, но в нем есть как положительные, так и отрицательные моменты. Хорошо то, что мы можем сделать много спецификаций и команды могут выбрать оптимальный для себя. К сожалению очень возросли затраты, это стало дорого для нас и для команд. Два состава делили команды на два лагеря, а сейчас состава четыре - A, В, С, D и команды говорят, что их устраивает два состава, А и C. В результате команды, имеющие возможность для работы с машиной и бюджет могут изменить ее характеристики под резину. Но небольшим командам очень трудно.
Вопрос: Норберт, мы с нетерпением ждем появления новой машины McLaren. На ней будет новый мотор Mercedes?
Норберт Хауг: Да, в основе новой машины абсолютно новый мотор.
Вопрос: Стало быть на тестах Mercedes будет работать наравне с McLaren?
Норберт Хауг: Да, как обычно. Мы много работали на стендах и скоро начнем тесты новой машины.
Вопрос: Недавно было отозвано пожелание использовать один мотор в нескольких гонках. Вы довольны тем, что все ограничилось правилом один мотор - одна гонка?
Норберт Хауг: Я думаю, что это шаг в верном направлении и мы сможем с этим справиться. Это правило гораздо лучше предложений, вроде один мотор-шесть гонок. Дело не в том, что мы не справимся. В чемпионате DTM мы используем три мотора на две команды за весь сезон, но там ограничены обороты, а этого нельзя делать в Формуле 1. Наибольший предел, о котором можно говорить один мотор - одна гонка.
Вопрос: Вы бы хотели поставлять моторы другим командам?
Норберт Хауг: Да, мы сделали предложение и ждем реакции команд. Все можно и нужно обсуждать, пока все открыто.
Вопрос: Марио, вы заявили, что не готовы делать клиентские моторы...
Марио Тайссен: Можем, но в следующем году цена была бы значительно больше объявленной. Мы не можем продавать моторы ниже себестоимости. Независимым командам нужны конкурентоспособные и недорогие моторы.
Вопрос: Проблема лишь в организации работы?
Марио Тайссен: Я уже сказал, мы не готовы пойти на такой шаг в следующем году. Дело в материально-техническом обеспечении, в мощностях наших заводов и способности персонала решить такую задачу. С другой стороны это вопрос стоимости.
Вопрос: В последнее время много говорят о том, что BMW хочет остаться в Формуле 1, но не торопиться подписать контракт с Williams. Что останавливает вас от подписания контракта?
Марио Тайссен: Не могу сказать, что что-то останавливает, пока мы в процессе переговоров. У BMW есть выбор, но приоритетное направление - продолжение сотрудничества с Williams. Если новый контракт будет подписан, значит стороны хотят добиться успеха, как в BMW, так и в Williams. К сожалению сейчас дела обстоят не лучшим образом. Команда должна быть реструктурирована, все рабочие процессы необходимо оптимизировать. Нужно конструктивное движение вперед, которое позволит добиться успеха.
Вопрос: Что именно должно быть реструктурировано?
Марио Тайссен: Работа команды состоит из процессов, от того, как организован персонал, кто за что отвечает. А уже после можно говорить о компетентности, о доступных ресурсах и оборудовании.
Вопрос: Стало быть вы недовольны тем, как все это организовано сейчас?
Марио Тайссен: Мы недовольны. Под словом мы я имею ввиду как BMW, так и Williams. Мы недовольны позицией, недовольны конкурентоспособностью и должны обсудить варианты дальнейшего движения вперед.
Вопрос: Вы говорите только о будущем?
Марио Тайссен: Разумеется, речь не идет о FW25, машина этого года уже часть истории. Мы говорим о ключевых факторах конкурентоспособности будущей команды.
Вопросы с мест
Вопрос: Макс Мосли недавно сказал, что по его мнению два автопроизводителя скоро покинут Формулу 1. Учитывая зависимость альтернативного чемпионата GPWC от крупных компаний, вы останетесь в Формуле 1 на продолжительный срок?
Марио Тайссен: В BMW пока не определились со сроками, но решено, что компания останется в чемпионате после 2004 года.Норберт Хауг: Мы надолго в Формуле 1, мы преданны этому чемпионату и не ведем переговоров с GPWC. У нас долгосрочные обязательства и если президент FIA имел ввиду нас в своих рассуждениях, то ему стоило сначала посоветоваться со мной. Я тоже читал это интервью и, как и Марио, не очень понимаю эти предположения. Господин Хубберт фактически управляет GPWC, но это изменится в конце этого или в следующем году. Я не знаю, откуда идут слухи, но мы не планируем покидать чемпионат в ближайшей перспективе, мы довольны выступлением в Формуле 1, довольны сотрудничеством с McLaren, мотор становится все лучше, наша торговая марка рекламируется. Мы идем в правильном направлении, вместе с моим другом, с Марио.
Вопрос: Мы уже слышали о конкретных сроках существования Формулы 1, о будущем расколе, который я считаю полным безумием. Все мы видели, что случилось в США, да и в других видах спорта. Мне кажется, что корень проблем в банках, которые давали нелепо большие ссуды. Норберт и Марио, скажите, автопроизводители могут выкупить чемпионат или вернуть деньги банкам?
Норберт Хауг: Я должен спросить о вашем понимании этой проблемы и не могу говорить о деталях, потому что они касаются GPWC и обсуждаются за закрытыми дверями. Разумеется мы знаем об этой проблеме и, уверяю вас, автопроизводители очень не желают раскола. Мы хотим найти конструктивное решение этой проблемы, гарантировать безопасное будущее Формулы 1 и многое делаем для этого. Дело не в том, что автопроизводители будут писать регламент или судить соревнования, мы хотим стабилизировать чемпионат, то очень поможет командам. Именно команды выиграют материально, а не мы. Думаю Марио вам подтвердит, что писать регламент - не наше дело, вероятно кто-то заблуждается по этому поводу, но у нас есть очень конструктивные предложения, которые нужно обсудить.Марио Тайссен: По основным пунктам я согласен с Норбертом, раскол чемпионата ни к чему хорошему не приведет, об этом знают все его участники. Но я могу говорить только за BMW, а не а банки.
Вопрос: Марио, вы можете сравнить мотор BMW с моторами от Mercedes и Ferrari?
Марио Тайссен: Я пытаюсь делать это ежедневно.
Вопрос: Для этого нужны точные технические характеристики?
Марио Тайссен: Точных данных у меня, конечно, нет, но моторы, сами по себе, отличаются очень незначительно. В этом сезоне мы довольны мотором, пока у нас не было проблем с надежностью и в конце прошлого сезона мы смогли прибавить в мощности. Сейчас команда использует один и тот же мотор в квалификации и гонке, я доволен его работой.
Вопрос: Вы считаете, что мотор в вашем случае работает лучше машины?
Марио Тайссен: Нет никакого смысла рассуждать о слабых и сильных сторонах. Главное - время на круге и мы должны каждый день прибавлять, делать шаг вперед. Работа над мотором идет непрерывно, это единственный способ подняться на вершину.
