Гран При Швеции'78: Гонки крылатых вентиляторов

Сезон-78 начался в Формуле 1 под знаком ловли воздуха. Команда Колина Чепмена и ее лидер Марио Андретти уступили оба титула в прошлом году, но все понимали, что причина этого вовсе не в том, что соперники быстрее. Просто, Lotus 78 американского пилота несколько раз сломался в самый неподходящий момент, в то время, как Ferrari Ники Лауды регулярно доезжала до финиша.

Удивительно, но по ходу межсезонья никто из конкурентов не стал рисковать и пытаться воплотить принцип граунд-эффекта на своих машинах. Казалось бы, история уже много раз доказывала, что идеи британского технического гения надо ловить на лету – а на тебе… Но с первых же Гран При нового сезона Марио и вернувшийся в команду из Tyrrell Ронни Петерсон начали выигрывать гонку за гонкой. А уж когда подоспел более совершенный Lotus 79 – вопросов о том, кому достанется звание сильнейшего по итогам года, просто не осталось.

Новая машина стала основоположником целого класса, получившего название «автомобиль-крыло». Профиль днища был спроектирован так, что воздух по мере движения от носа к хвосту расширялся, его давление – в точном соответствии с законами физики – падало, и атмосферным давлением машину просто приплющивало к трассе, повышая скорость в поворотах. Чтобы усилить эффект, 79-е оснастили эластичными «юбками» по краям корпуса – они отсекали внешний воздух.

Бороться с чудом техники было невероятно сложно, и на восьмой этап в шведский Андерсторп Андретти приехал, уже имея в активе три победы, 10 очков преимущества над Петерсоном и 13 – над Патриком Депайе из Тиррела (в Монако француз открыл-таки счет успехам в Ф1, выступая на четырехколесном Tyrrell 008). Но очередная гонка не стала для Марио и Ронни легкой прогулкой. Соперникам впервые удалось отыскать альтернативу крылатой машине. Сделал это конструктор Brabham Гордон Марри.

Чтобы автомобиль был быстр, рассуждал британец, нужно создать под его днищем разряжение. А раз так – то проще всего просто откачивать оттуда воздух. И на обеих Brabham BT46 перед шведским этапом позади мотора были смонтированы громоздкие кожухи, куда установили пропеллеры с большим размахом лопастей. А чтобы не было проблем с технической комиссией, хитрый Берни заявил, что это всего-навсего новомодная система охлаждения мотора.

Соперники прозвали новинку fan-car – автомобиль-вентилятор, и тихо ненавидели ее. Пропеллеры засасывали с асфальта пыль и мелкие камешки – и выплевывали все это прямо в лицо преследователю. Впрочем, дорогу BT46B держали здорово. В квалификации Андретти показал лучшее время, но следом на решетке расположились парни Экклстоуна – Джон Уотсон и Ники Лауда. Австриец, став чемпионом в Ferrari, досрочно покинул команду. Ужиться с Коммендаторе он так и не смог, да и полмиллиона фунтов, предложенных Берни, были серьезным аргументом. Ники уже трижды по ходу сезона побывал на подиуме, но еще чаще не добирался до финиша из-за очередных проблем с капризными движками Alfa Romeo.

Представители всех остальных команд еще до старта поставили под сомнение законность гоночного вентилятора, но разбирательства отложили на потом, а пока машины допустили к старту. Андретти умчался вперед, Лауда преследовал Lotus американца по пятам, а вот Уотсон, который к тому моменту все более заслуживал звания «Эймон №2», достаточно быстро сошел из-за очередной поломки. Это позволило войти в первую тройку весьма необычному автомобилю.

Осенью 77-го большая группа сотрудников компании Shadow, включая конструктора Тони Саутгейта, менеджера Алана Риза и пилота Риккардо Патрезе, покинули Дона Николза и образовали новый гоночный коллектив. Использовав «принцип March», его тоже назвали по первым буквам фамилий основателей. После небольшой подгонки вышло Arrows – Стрела. Первый автомобиль дебютантов – FA1 – как две капли воды напоминал Shadow DN9. Николз подал в суд, но пока разбирательство шло, Патрезе творил на трассах маленькие чудеса. В Гран При ЮАР – всего второй гонке в истории Arrows – он лидировал, но сошел из-за отказа мотора, потом еще несколько раз приезжал в очках.

Тем временем в споре за лидерство в Гран при Швеции ситуация оставалась неизменной, но лишь до середины дистанции. А потом небольшой ошибки Марио Андретти оказалось достаточно, чтобы Ники Лауда проскочил вперед. Как уже отмечалось, преследовать гоночный вентилятор было занятием неблагодарным. Американец чуть поотстал, а затем и вовсе резко сбросил темп – не выдержал двигатель. Это вывело на второе место Патрезе, а на третье – Ронни Петерсона. Швед очень хотел отличиться на домашней трассе, но прокол на ранней стадии гонки отбросил его далеко назад.

Пилот Lotus 79 отыграл 14 позиций, но одолеть юного итальянца не сумел до самого финиша. Четвертое место долго удерживал Алан Джонс на бело-зеленом Williams FW06, но сошел и он – из-за сильных вибраций одного из колес. Не удержался четвертым и Жак Лафит – бак его Ligier JS9 начал стремительно пустеть на последних кругах, и французу пришлось сбавить скорость. Так что оставшиеся очки Гран При Швеции поделили новобранец McLaren Патрик Тамбэ (команда по-прежнему использовала в гонках модель М26, и результаты пошли вниз), Клей Регацциони из Shadow и Эмерсон Фиттипальди на одноименном автомобиле.

Уже после финиша судьи вынесли компромиссное решение – оставить результаты гонки в Андерсторпе без изменений, но уже со следующего этапа запретить использование Brabham BT46B и других подобных конструкций. Что до Arrows, то казалось, будто команду ждет взлет. Но второе место в Швеции так навсегда и осталось лучшим результатом ее пилота. Впоследствии этот результат удалось лишь повторить – случилось это два десятилетия спустя под жарким венгерским солнцем. Но об этом – в свое время…