| Гонка #166: 23 июля 1968 года. Гран При Голландии. Зандфорт |
|
| Поул | Крис Эймон (Ferrari 312) - 1.23,54 (180,69 км/ч) |
| Лучший круг | Жан-Пьер Бельтуаз (Matra MS11) - 1.45,91 (142,52 км/ч) |
| Победитель | Джеки Стюарт (Matra MS10) - 2:46.11,26 (136,24 км/ч) |
В курортный голландский городок Зандфорт на берегу Северного моря участники Формулы 1 приехали в конце июня, но погода стояла совсем не летняя – дождь лил, почти не прекращаясь.
По итогам четырех прошедших этапов 1968 года можно было четко увидеть две тенденции: моторы Cosworth DFV, доступные теперь всем желающим, уже можно было называть оружием победы, только они позволяли гонщикам подняться на вершину подиума, а в личном зачёте Грэм Хилл из команды Lotus имел вдвое больше очков, чем любой другой пилот, потому с полным правом считался главным фаворитом.
На квалификации в Голландии британец, впрочем, показал только третий результат – поул достался пилоту Ferrari Крису Эймону. Но новозеландец, хоть пока и не снискал себе славу самого невезучего гонщика в истории Формулы 1, уже делал первые шаги в этом направлении – первый круг он закончил только четвертым.
Возглавлял же пелотон, быстро опередив Brabham Йохена Риндта, Грэм Хилл. Однако на этот раз у лидера сезона нашелся достойный соперник. Заручившись поддержкой вновь закапавшего дождя, Lotus в красно-золотой «ливрее» нового спонсора Gold Leaf уже через четыре круга обошел Джеки Стюарт.
Шотландец всегда считался мастером езды в сырую погоду, ему помогли и специальные дождевые шины Dunlop. После нескольких сезонов в BRM Джеки решил сменить команду и начал переговоры с Энцо Феррари. Но договориться не вышло – в первую очередь из-за прижимистости Коммендаторе. И тогда Стюарт перешел в команду Кена Тиррела, которая пока не строила гоночные машины самостоятельно, а выступала на французских шасси Matra с моторами DFV.
По ходу дистанции лидерство Джеки росло и в итоге даже бронзового призера Гран При он опередил на целый круг. Для Tyrrell Racing этот успех стал самым первым в Формуле 1 – в будущем за ним последуют ещё 22 выигранных гонки, три титула и один Кубок Конструкторов, завоеванный уже на технике собственного производства.
Но в 1968-м время Джеки Стюарта и Tyrrell еще не пришло, лидером сезона из Зандфорта уехал Грэм Хилл. Для британца гонка завершилась неудачно – он дважды вылетал с трассы и до финиша в итоге не добрался. Но это было скорее исключение – одержав по ходу первенства три победы и еще трижды финишировав вторым, лондонец завоевал второй титул и принёс Колину Чепмену Кубок Конструкторов.
Ну а в Зандфорте второй звездой дня стал француз Жан-Пьер Бельтуаз. 11-кратный чемпион своей страны по мотогонкам, едва не потерявший руку в странной аварии, проводил в Формуле 1 всего четвертый Гран При – но ехал отчаянно. В распоряжении дебютанта так же был автомобиль Matra обутый в шины Dunlop, но мотор на нем стоял «родной» – французский V12.
Стартовав 16-м, за четыре круга Бельтуаз вышел на третье место, а вскоре опередил и Lotus Хилла. Затем, правда, Жан-Пьер не удержался на асфальте и откатился на седьмое место, но вновь прорвался на второе и на финише даже нагонял лидера, показав лучшее время на круге.
| Интересно... | |
| Триумфаторами Зандфорта стали Джеки Стюарт и Кен Тиррел. Однако формально Гран При Голландии'68 года входит в статистические справочники по другой причине. Именно в этой гонке впервые за историю Формулы 1 победа досталась французскому автомобилю. |
Сильвио Мозер
Гонка в дюнах на берегу Северного моря стала самой успешной в карьере швейцарского частника Сильвио Мозера. Стартовав лишь 17-м, пилот из Цюриха привел свой Brabham к финишу на пятой позиции, хоть и уступил победителю три круга.
Невысокий пилот, неизменно носивший клетчатую кепку с помпоном, начал карьеру с популярных (а главное разрешенных) в альпийской конфедерации гонок по подъему на холм. За ними последовали выступления в Формуле Junior и Формуле 2. Любопытно, что у гонщика было одно шасси Brabham, которое он поочередно оснащал разными моторами, чтобы иметь возможность выступать во многих гонках.
Звездой первой величины Мозер никогда не был, но призовые кубки зарабатывал исправно, и к 26-летнему возрасту начал всерьез задумываться о пробе сил в Формуле 1. Первая попытка оказалась неудачной – что неудивительно, ведь на британском Гран При 1967 года Сильвио вывел на старт Cooper с 1,5-литровым мотором..
Годом позже швейцарец подошел к делу куда более обстоятельно – приобрел почти новую машину (вновь Brabham), которую оснастил чемпионским мотором Repco, а в 1969-м нашел средства на очередной "апгрейд" шасси и двигателя, в роли которого выступил Cosworth DFV.
Разумеется, небольшой команде было сложно бороться с грандами, тем не менее дважды Сильвио Мозер сумел финишировать в первой пятерке. Но затем изменения технического регламента потребовали новой смены техники – из соображений безопасности на старт стали допускать только машины с кузовом-монококом и усовершенствованными топливными баками.
И тут Мозер допустил ошибку. Он решил, несмотря на весьма успешный прошлый опыт, не покупать очередное шасси, а построить машину с нуля. Эта задача была поручена итальянцу Гильермо Белласси – и провалена. Продукт своих трудов конструктор представил с задержкой в несколько месяцев, а на трассе Bellasi была практически безнадёжна. Машины с большим трудом удалось продать в Аргентину...
Сильвио сдаваться не собирался, но решил обстоятельно подготовиться к своему возвращению в Формулу 1. Параллельно он несколько лет выступал в Ф2 и гонках спортивных машин.К концу лета 1974 года все было готово – и частный Brabham (а как же иначе!) Мозера появился в списке машин, готовых принять участие в Гран При Италии.
Однако за неделю до этих соревнований швейцарец выступал в "1000 километров Монцы" и угодил в серьезную аварию. Месяц спустя, так и не вернувшись в сознание, Сильвио Мозер умер в больнице...
Мир моторов в 1968-м: NSU Ro 80
Немецкая фирма NSU, основанная ещё в конце 19-го века, произвела первый автомобиль в 1905-м, а через 64 года прекратила существование, поскольку была поглощена концерном Volkswagen. Однако в истории мирового автопрома она оставила весьма заметный след, причем, во многом благодаря одной конкретной модели.
Появившись в 1967-м, NSU Ro 80 стала «Автомобилем года» в 1968-м. Журналисты из разных стран, входившие в жюри конкурса, отметили революционную концепцию модели, которая была хороша во многих отношениях, но её главной отличительной чертой был роторный двигатель, разработанный немецким инженером Феликсом Ванкелем.
На NSU Ro 80 стоял двухроторный мотор развивавший 115 л.с., благодаря которому довольно тяжелый седан мог разгоняться до 180 км/час. Крутящий момент передавался передним ведущим колесам через трехступенчатую полуавтоматическую трансмиссию.
Кроме того, машина была оснащена дисковыми тормозами на всех колесах, независимой подвеской, гидроусилителем рулевого управления, и вообще по меркам того времени отличалась образцовой эргономикой и отличными характеристиками управляемости. Создал этот своего рода инженерный шедевр 60-х Клаус Луте, главный конструктор NSU, впоследствии перешедший в BMW. Автомобиль произвел столь глубокое впечатление, что выставки достижения европейского индустриального дизайна редко обходились без Ro 80.
Модель продержалась на конвейере с осени 1967-го до весны 1977-го: за десять лет было произведено более 32 тысяч машин. Это немного, и несколько диссонирует с восторженными откликами в автомобильной прессе, сопровождавшими премьеру флагманской модели NSU.
К сожалению, за Ro 80 закрепилась репутация машины ненадежной и неэкономичной. Прежде всего, это было связано с особенностями необычного роторного двигателя, для ранних версий которого был характерен очень небольшой ресурс: порой капитальный ремонт силового агрегата требовался уже через 50 тысяч километров.
Кроме того, он был прожорлив, потребляя не только 15 л бензина на 100 километров пробега, но значительное количество масла. Фирменный автосервис оказался не готов к работе с неординарными моторами, что создавало дополнительные неудобства для владельцев таких машин. Года через два инженеры NSU разобрались с основными проблемами, однако финансовое состояние компании уже было безвозвратно подорвано, чему, в частности, способствовала щедрая гарантийная политика: конструктивные недоработки и прочие детские болезни всегда обходятся дорого, поскольку за их устранение производитель платит из своего кармана. В конце 60-х NSU была поглощена компанией Audi, входивший в концерн VW.
Тем не менее, NSU Ro 80 запомнилась и полюбилась современникам благодаря нетрадиционным и смелым техническим решениям, вероятно, опережавшим свою эпоху. До сих пор в европейских странах существуют клубы любителей этой модели, хотя поддерживать на ходу экзотическую машину достаточно непросто. Кстати, в основе своей конструкция Ro 80 была настолько прогрессивной, что именно на нее ориентировались инженеры фирмы Audi, создавая в середине 70-х свою знаменитую «сотую» модель.
Спасибо немецким конструкторам должны были сказать и автомобилисты Советского Союза, владевшие «Запорожцами»: большинство из них даже не подозревали, что разработчики ЗАЗ-966 во многом ориентировались на малолитражку NSU Prinz 1961-го года, – впрочем, это совсем другая история…
Нелишне будет упомянуть и еще один факт: пусть роторный силовой агрегат Феликса Ванкеля и не стал таким массовым, как классический двигатель внутреннего сгорания, тем не менее, он продолжает жить, и наибольших успехов в развитии этого направления моторостроения добилась японская фирма Mazda.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
