ЮАР'65: Майк Спенс

Сезон Формулы 1 в наши дни стартует, как правило, в первой половине марта. А в 1965-м межсезонье у команд и пилотов было заметно короче – первая гонка прошла на трассе Ист-Лондон на тёплом юге африканского континента… 1 января!

Поскольку у команд было от силы два месяца после завершения прошлого чемпионата, никто не успел построить новые машины, а некоторые и не планировали этого делать: в 1966-м вступал в силу новый «трёхлитровый» регламент, требовавший уже совершенно другой техники. Проще было сосредоточиться на её разработке, а в 1965-м выступать на том, что есть.

Впрочем, по ходу нескольких недель межсезонья команды не сидели сложа руки. В Lotus смогли сделать верные выводы из проигранного сезона '64. Джим Кларк в большинстве гонок был быстрее соперников, но слишком уж часто выбывал из борьбы досрочно. Поэтому сам Колин Чепмен и его инженеры постарались повысить надёжность машин – и их труды не пропали даром.

Шотландец с огромным преимуществом выиграл квалификацию Гран При ЮАР, резко рванул вперёд со старта – да только его и видели. Джима не остановила даже судейская ошибка: отмашку финишным флагом ему дали на круг раньше положенного, но гонщик не убрал ногу с педали газа и преодолел дистанцию полностью - со средней скоростью за 160 км/ч.

Успех Lotus мог получиться ещё более весомым, но другой гонщик команды, Майк Спенс, который достаточно долго преследовал Кларка, допустил две пилотские ошибки и в итоге финишировал только четвёртым. На подиум же вместе с победителем поднялись его главные соперники последних лет – Джон Сёртиз из Ferrari и гонщик BRM Грэм Хилл.

Майк Спенс

Не всем быть звездами первой величины – кому-то достается и роль в массовке. На фоне блистательной плеяды своих земляков, сражающихся за чемпионские титулы и победы в Гран При, Майкл Спенс едва ли оставил заметный след в истории Формулы 1. Скорее, его история стала дорогой разочарований. А ведь как хорошо всё начиналось…

Сын автомеханика из лондонского пригорода сел за руль в начале третьего десятка, едва завершив воинскую службу. Достаточно быстро он стал одним из лидеров Формулы Junior. В 1963 году Спенса пригласили в заводскую команду Lotus, выступающую в этом классе. А в конце лета, когда угодил в аварию фирменный пилот Колина Чепмена Тревор Тейлор, именно Майка попросили заменить того в Гран При Италии. До финиша он не добрался из-за поломки, но начало было положено.

В 1964-м Спенс выступал уже в Формуле 2, когда история практически повторилась – только на этот раз травму получил Питер Арунделл. Колин Чепмен не стал искать добра от добра и вновь воспользовался услугами проверенного «запасного».

Причем на этот раз Майк Спенс Провёл в Формуле 1 уже не единственный этап, а полтора сезона, но добиться хоть сколь-нибудь заметных результатов ему не удалось. Пока Джим Кларк выигрывал гонку за гонкой, его напарник на такой же машине единственный раз побывал на нижней ступеньке подиума, да выиграл пару внезачётных соревнований.

От услуг британца в Lotus отказались, он ушел в частную команду Рега Парнелла, а потом в BRM, где стал напарником Джеки Стюарта. Выше пятого места на финише Спенс более не поднялся ни разу.

А потом весной 68-го разбился Джим Кларк – и Колин Чепмен решил вновь позвать на замену Майка. Тот согласился, ибо располагал уже достаточным опытом, чтобы на быстрой машине показывать хорошие результаты. Но всё закончилось, едва начавшись. В ту пору Lotus был постоянным участником «500 миль Индианаполиса», вот и на этот раз Спенс вывел на знаменитый овал желто-зеленый автомобиль модели 56.

Революционная новинка с газотурбинным двигателем обещала пилоту серьезное преимущество, но управлять ей было куда сложнее, чем традиционными моделями. На одной из тренировок британец не успел погасить скорость перед поворотом, машина протаранила ограждение и оторвавшееся колесо попало в шлем пилота. Спустя четыре часа Майкл Спенс скончался в госпитале…

Мир моторов в 1965-м: Austin 1800

В первые два года проведения конкурса «Автомобиль года» победа доставалась британским моделям – это говорит о том, сколь сильные позиции занимал в начале 60-х автопром Соединенного Королевства. В 1965-м почетное звание было присуждено солидных размеров переднеприводному седану Austin 1800, который производился той же British Motor Corporation (BMC), что и легендарная Mini.

Под именем Austin 1800 машина продавалась, а заводской индекс модели был BMC ADO17: она выпускалась с 1964-го по 1975-й в разных версиях и вариациях. Журналистам Austin сразу понравился, а вот английский народ, для которого он, собствен, и создавался, этот автомобиль не полюбил и дал ему прозвище «сухопутный краб».

Действительно, судьба Austin 1800 сложилась парадоксально. Европейская пресса присудила ему престижное звание «Автомобиль года», т.е. в 1965-м эта модель «по сумме многоборья» победила всех конкурентов, среди которых, например, был брутальный американец Ford Mustang и симпатичная итальянская малышка Autobianchi Primula. Вот выдержка из The Times того времени – автор статьи не скупится на похвалы: «Подводя итоги, я бы сказал, что Austin 1800 – крепкая машина, с двигателем достаточной мощности, весьма удобная, и пассажиры могут разместиться в салоне с исключительным комфортом. Здесь все продумано и сконструировано как для повседневной езды, так и для автомобильных путешествий».

Автором Austin 1800 был знаменитый дизайнер Алек Иссигонис, «отец» Mini. Создавая машину более высокого класса, он придерживался той же концепции, что и при разработке суперкомпактного автомобиля, и это, очевидно, было ошибкой. Те идеи, которые отлично сработали в случае с Mini, будучи воплощенными в BMC ADO17, оказались не вполне уместными – публика машину не поняла.

Между тем, журналистские оценки были вполне объективными: автомобиль получился удобный и просторный, отличался неплохими по тем временам характеристиками, которые ему обеспечивал 85-сильный, поперечно расположенный рядный четырехцилиндровый двигатель. Однако здесь и было скрыто противоречие: говорят, поклонники марки Austin в начале 60-х ждали машину более компактную, менее мощную и не такую дорогую. Но самое главное – более «обычную», что ли…

Если в случае с Mini специфические пропорции, когда машина была короткой, но при этом довольно широкой, всех устроили, то внешность Austin 1800 казалась негармоничной, несмотря на то, что экстерьер разрабатывался при участии знаменитого итальянского кузовного ателье Pininfarina. BMC ADO17 не умещалась в рамки существовавших тогда категорий. Как пишут британские эксперты, при габаритах современного Ford Focus первого поколения, в салоне машины было так же просторно как в Ford Mondeo, что выбивалось из традиционных представлений того времени.

Продажи Austin 1800 были в разы меньше, чем рассчитывали в BMC, хотя автомобиль продержался на конвейере более десяти лет и за это время был выпущен в количестве, превышавшем 200 тысяч штук. Но дело в том, что по планам фирмы, столько машин надо было продавать за год! А Mini за это же время разошлась по миру в миллионах экземпляров…

Впрочем, неудача объяснялась не только ее «внеклассовостью» машины: говорят, её нельзя было назвать образцом эргономики. Например, у нее было тяжелое рулевое управление без усилителя, тогда как у всех конкурентов (у того же Citroen DS) серворуль уже считался обязательным атрибутом. Кроме того, Austin 1800 страдал от проблем с надежностью: в 1969-м The Times привела такую статистику: за первые три года дилерами было зафиксировано 70 тысяч случаев гарантийного ремонта, что тоже не прибавило машине популярности.

Если говорить о последствиях провала Austin 1800 на рынке, то можно сказать, что эта история стала началом конца некогда могущественной British Motor Corporation. Она начала постепенно сдавать позиции, что в итоге привело к поглощению ее другой компанией: BMC была куплена конкурирующей British Leyland.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось