| Гонка #129: 6 сентября 1964 года. Гран При Италии. Монца |
|
| Поул | Джон Сёртиз (Ferrari 158) - 1.37,4 (212,5 км/ч) |
| Лучший круг | Джон Сёртиз (Ferrari 158) - 1,38,8 (209,5 км/ч) |
| Победитель | Джон Сёртиз (Ferrari 158) - 2:10.51,8 (205,6 км/ч) |
В первой половине 60-х Формула 1 меняла облик. Оставив в прошлом богатых чудаков, любителей и построенные "на коленках" машины, гонки Гран При становились дорогим полигоном высоких технологий и пилотов экстра-класса. Одним из тех, кому происходящее совершенно не нравилось, был Энцо Феррари.
Зарабатывая на гонки продажей спортивных машин, Коммендаторе и в пилоты старался брать тех, кто не просто быстр на трассе, но и обладал инженерными знаниями – чтобы приносить в Маранелло не только победные Кубки, но и практическую пользу в доводке новых дорожных моделей.
И когда бюджеты неумолимо поползли вверх, вышло так, что Ferrari стала отставать от соперников в техническом плане – на команде здорово экономили. В поисках денег Энцо едва не продал свою компанию американцам из Ford, но в последний момент разругался с делегацией «Голубого овала» и разорвал контракт…
В такой ситуации итальянская команда добивалась успехов на трассах скорее в силу традиций и благодаря трудовым подвигам пилотов, механиков и инженеров. Сезон '62 прошел вообще без побед, годом позже дебютант Скудерии Джон Сёртис выиграл лишь однажды, на Нюрбургринге, а в 1964-м британец, после неудачного старта, набрал во второй половине сезона очень хороший темп.
На домашней для Ferrari трассе в Монце он победил в квалификации и боролся за лидерство в гонке. Происходящее очень напоминало события годичной давности, но тогда мотор на машине Сёртиса выдержал лишь 16 кругов. Теперь же, несмотря на поединок с Brabham Дэна Герни, все работало без сбоев.
Постоянно меняясь позициями и разгоняя друг друга в слип-стриме, пара лидеров оторвалась от преследователей. До финиша оставалось два десятка кругов, когда Герни пришлось признать поражение – двигатель начал терять мощность, американец отставал, уступал позиции, а в итоге и вовсе сошел на финальном круге.
Сёртис же одержал убедительную победу, чем не только привёл в восторг многочисленных болельщиков, но и значительно улучшил свои шансы на завоевание чемпионского титула. Два его главных соперника – Грэм Хилл и Джим Кларк – отличиться в Монце не смогли. Первый вовсе остался на стартовой решётке из-за поломки сцепления на BRM, второй поначалу боролся за подиум, но сошел из-за поломки мотора. V-образные «восьмёрки» Climax, из которых команды выжимали последние резервы, уже не отличались былой надёжностью…
Брюс МакЛарен привёл свой Cooper к финишу на второй позиции, но уступил победителю более минуты. А отчаянный спор за «бронзу» между Ferrari Лоренцо Бандини и BRM Ричи Гинтера завершился в пользу первого – с перевесом в несколько сотых.
| Интересно... | |
| Гран При Италии стал последней гонкой в карьере Мориса Тринтиньяна. Француз дебютировал в чемпионате мира во втором Гран При – в Монако'50. За 15 сезонов Морис провел в Формуле 1 82 гонки, одержав две победы. Его лучшим результатом по итогам сезона стали четвертые места в 1954-м и 1955-м... |
Джон Сёртиз
Когда старшему сыну Джека Сертиса, владельца магазинчика по продаже мотоциклов и трехкратному чемпиона Великобритании по мотогонкам, исполнилось десять лет, он получил в подарок от отца двухколёсную машину. Не новую, а уже несколько потрёпанную жизнью. Чтобы вызвать зависть у одноклассников и лихо закладывать виражи по окрестным улочкам, мальчишке пришлось разобраться в устройстве мотоцикла и научиться его ремонтировать. Именно тогда, в непростые послевоенные годы, на дальней окраине Лондона и проявился впервые талант Джона Сёртиса – гонщика, инженера и конструктора, завоевавшего восемь титулов чемпиона мира и почти десять лет руководившего собственной командой Формулы 1.
Пойдя по родительским стопам, Джон с юных лет начал выступать в мотогонках. Начало получилось удивительным – семейная пара Сертисов выиграла первую же гонку в классе машин с коляской, но когда судьи выяснили, что младшему члену экипажа нет и 15-ти, они дисквалифицировали экипаж.
Прошло немного времени, и звезда Джона взошла в чемпионате мира по кольцевым мотогонкам. Свою первую победу он одержал в 1955-м, а ключевым событием для молодого британца стал переход в команду MV Agusta. В составе итальянцев Сертис выиграл 38 раз, причем в 1958-59 годах он финишировал первым во всех гонках, где выходил на старт! Итогом столь триумфальных выступлений стали четыре чемпионских титула в 500-кубовом зачёте и еще три – в классе '350’.
Молодым мотогонщиком заинтересовался Энцо Феррари. В душе он оставался романтиком и любил вспоминать, что первые звезды его команды – Нуволари и Аскари – пришли в автоспорт из мотогонок. Коммендаторе предложил Сёртису контракт – но тот решил, что пока не соответствует уровню Скудерии и отказался. «Смотри, Энцо два раза звать не будет», - говорили тогда британцу.
Но он предпочел три года выступать в Формуле 1 в составе других команд – и уже вторую гонку в чемпионате мира завершил на подиуме! В 1962 году Джон попробовал себя в роли менеджера, причем не прекращая пилотской карьеры – вместе с земляком Эриком Бродли он вывел в чемпионат мира новую команду Lola. Успехи были скромными (два вторых места за год), и потому, когда осенью Сёртис получил еще одно предложение от Энцо Феррари, он недолго раздумывал.
В Маранелло британец был очень нужен. Команде, переживавшей непростые времена, требовался не только и даже не столько первоклассный пилот, сколько грамотный испытатель и инженер. В этих качествах Джон проявил себя с лучшей стороны. В споре с сильными соперниками он, пусть и не без помощи Фортуны, стал в сезоне ’64 чемпионом мира. Похоже, что его достижение останется уникальным – выиграть в наши дни титул сильнейшего как на двух, так и на четырех колесах, практически невозможно.
К сожалению, не всем в Маранелло гонщик пришелся по нраву. Энцо хорошо относился к Джону, но усилия интриганов к лету 66-го накалили атмосферу в команде. Больше всего насолить британцу старался менеджер по фамилии Драгони, который порой шел даже на откровенную подлость – сообщал Феррари, который почти не ездил на гонки, некорректную и даже ложную информацию о прошедших соревнованиях. Терпение Сертиса лопнуло, когда после победы в квалификации перед «24 часами Ле-Мана» Драгони сообщил ему, что на гонку у команды есть более достойный пилот.
Джон хлопнул дверью, хотя позже и признавался, что из-за этого лишился ещё одного чемпионского титула. Итальянские болельщики прозвали его «Иль Гранде Джон» - Большой Джон, и во многом под их давлением, хотя и не без участия персонала Ferrari, через несколько месяцев Драгони выставили из Скудерии.
Сёртис перебрался в Cooper, затем в Honda – и там, и там он смог добиться побед. В 1969 году британец выступал в переживающей сложное время команде BRM, после чего решился – по примеру Джека Брэбэма и Брюса МакЛарена – встать у руля собственного корабля в бушующем автоспортивном море.
Поначалу Джон выступал на шасси McLaren, но уже в середине первого сезона представил шасси собственной разработки, а затем сам привёл его к пятой позиции в Гран При Канады 1970 года и Гран При Голландии годом позже. Собственную карьеру «Иль Гранде Джон» завершил в 72-м – годы брали своё, но более всего сказывались старые травмы. Аварий в карьере британца было не так много, но одна из них, в которую гонщик угодил еще в 1965 году во время гонки спорткаров в канадском Моспорте, заметно подорвала его здоровье.
Тем временем гонщики Team Surtees ковали команде успехи в Формуле 2 и Формуле 5000, Майк Хейлвуд и Карлос Пасе выигрывали внезачётные этапы Формулы 1 – но в чемпионате мира дела у подопечных Сертиса как-то не клеились. Три быстрейших круга, один старт с первого ряда, да два подиума, включая «серебро» Монцы '72 – вот и все достижения.
Конец получился печальным – результаты падали, денег на совершенствование машин не было, пилоты менялись с калейдоскопической быстротой… И в конце 1978 года британец решил, что с него хватит. Он закрыл проект, забыл на какое-то время о гонках и лег в клинику, чтобы заняться, наконец, старыми болячками. Прежде на это у него просто не было времени.
Тут-то удача и улыбнулась восьмикратному чемпиону. Он не только поправил здоровье, но и встретил за время лечения ту единственную, с которой захотел связать себя узами брака. В семейной жизни Сёртис обрёл счастье. Сначала в семье появились на свет две дочки, а в 1991 году родился сын Генри. Как же счастлив был Джон, глядя, как его сынишка добивается первых успехов в картинге, а затем и в молодёжных формульных классах.
Судьба больно ударила стареющего гонщика летом 2009-го, когда во время этапа Формулы 2 в Брэндс-Хэтч, отлетевшее от другой машины колесо попало Генри Сёртису в шлем, прервав в самом начале карьеру и жизнь молодого спортсмена…
Мир моторов в 1964-м: Rover 2000
В 1963-м году редактор голландского журнала Auto Visie Фред ван ден Флугт подумал, что автомобильной прессе имеет смысл объединить усилия, выбирая лучшие достижения европейского автопрома, - и уже в 1964-м прошел первый конкурс Car Of The Year.
Ван ден Флугт справедливо рассуждал, что коллективное подведение итогов автомобильного года значительно поднимет престиж конкурса, привлечет к нему большее внимание и позволит добиться более объективных результатов. Жюри самого первого конкурса «Автомобиль года» состояло из 26 профессиональных экспертов, представлявших девять изданий из разных стран. Для сравнения: сейчас, спустя 40 лет «Автомобиль года» выбирается 59 журналистами из 23 стран.
Британский седан Rover 2000 стал первым победителем конкурса «Автомобиль года»: просторная машина отличалась элегантным дизайном и по тем временам была весьма совершенной технически: оригинальная задняя подвеска типа «де Дион» с качающимися полуосями, дисковые тормоза на всех колесах и полностью синхронизированная коробка передач.
Создавая Rover 2000, конструкторы применили технологическое решение, подсмотренное у конкурентов из Citroen: как у в знаменитой французской модели DS, у Rover 2000 была прочная пространственная рама, а уже к ней крепились кузовные панели, которые не несли никакой силовой нагрузки. Кроме того, анализируя особенности нового Rover, эксперты отмечали, что конструкторы автомобиля уделяли повышенное внимание вопросам безопасности, в частности, салон был оборудован привязными ремнями, а интерьер спроектирован так, чтобы минимизировать травмы водителя и пассажиров в случае возможных аварий.
По ездовому комфорту и уровню оснащения Rover 2000 вплотную подходил к автомобилям представительского класса, но при этом оставался относительно компактным: такая машина была обречена на популярность По заводской классификации модель называлась Р6, а число «2000» лишь указывало на объем двигателя. Первые машины действительно оснащались двухлитровыми рядными «четверками» мощностью 104 л.с., но затем на Р6 появились и более мощные силовые агрегаты, вплоть до 150-сильных моторов V8 объемом 3,5 л, производившихся по лицензии Buick.
Rover P6 выпускался с 1963-го по 1977-й, за это время с конвейера вышло более 322 тысяч таких автомобилей. Любопытно, что на фоне триумфального дебюта модели Р6, финал её был бесславным: в 70-е компания Rover уже входила в состав корпорации British Leyland, у которой в те времена были серьезные проблемы с качеством продукции.
В августе 1975-го журнал Drive признал модель Rover P6 3500 «худшим автомобилем» Великобритании. Сообщалось, что на такой машине, приобретенной в 1974-м году, за 9600 км пробега в течение шести месяцев пришлось трижды поменять двигатель, дважды – коробку передач, дважды – сцепление, а также полностью заменить электропроводку. За первые 165 дней эксплуатации этот экземпляр 114 дней провел в ремонте.
В заключение можно упомянуть, что Rover P6 вошел в историю и в связи с трагической гибелью Грейс Келли, Принцессы Монако и матери Принца Альбера, нынешнего главы средиземноморского города-государства: 13 сентября 1982-го года она попала в аварию на горном серпантине недалеко от Монте-Карло, когда управляла автомобилем этой модели…
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
