| Гонка #44 : 30 мая 1955 года. Гран При США. Индианаполис |
|
| Поул | Джерри Хойт (Stevens) - 4.17,06 (225,38 км/ч) |
| Лучший круг | Билл Вукович (Kurtis Kraft 500C) - 1.03,67 (227,49 км/ч) |
| Победитель | Боб Свейкерт (Kurtis Kraft 500C) - 3:53.59,53 (206,34 км/ч) |
Ни одному пилоту в истории автоспорта не удавалось выиграть знаменитую пятисотмильную гонку в Индианаполисе трижды подряд. В сезоне 1955 года, когда эти соревнования входили в календарь Формулы 1, вписать свое имя в книгу рекордов мог Билл Вукович. Сын югославских эмигрантов уже дважды до этого побывал на Аллее победителей, и хотя в квалификации он показал только пятый результат, почти сразу вышел в лидеры заезда.
На 57-м круге стало ясно, что рекорд не состоится. Отстающий на несколько кругов Эл Келлер посторонился, чтобы пропустить вперед более быстрых пилотов. Однако маневр вышел излишне резким, и машину дернуло обратно (быть может, в дело вмешался еще и порыв ветра) – и случился завал. На беду, Вукович был неподалеку и не смог избежать столкновения. Его синий Kurtis Kraft получил удар в колесо, выскочил с трассы, перелетев ограждение, и несколько раз перевернулся – после чего вспыхнул. Гонщик погиб на месте.
К слову, эта смерть стала не первой в той «пятисотке» - двумя неделями ранее в квалификации разбился калифорниец Мануэль Аюло, а незадолго до финиша в серьезную аварию угодил Кэл Ниди – но его хотя бы успели вытащить из вспыхнувшей машины подоспевшие судьи, а врачи спасли жизнь пилота, получившего серьёзные травмы.
Между тем, немало зрителей после драмы на 57-м круге покинули трибуны. Оставшиеся стали свидетелями тройного спора за победу. Один из его участников, Боб Свейкерт, застрял на пит-стопе и, казалось, потерял все шансы на победу. Но затем оба его соперника – Арт Кросс и Дон Фрилэнд – сошли из-за поломок, и именно Свейкерт первым пересёк линию финиша.
| Интересно... | |
| В квалификации быстрее всех четыре зачетных круга проехал Джек Мак-Грат. Однако из-за сложной и запутанной системы определения мест на стартовом поле он в итоге оказался третьим, а поул достался Джерри Хойту, который по чистой скорости был лишь восьмым. |
Тони Беттенхаузен
.jpg "Тони Беттенгаузен")
Вторым гонку на Старой Кирпичнице в 1955 году закончил Тони Беттенхаузен. Точнее говоря, он стал одним из соавторов этого достижения, так как на 123-м круге передал руль Полу Руссо. Но это не помешало Беттенхаузену получить зачетные очки в чемпионате – а в конечном счете стать автором уникального достижения. Ибо за те 11 сезонов, что Инди-500 входила в календарь чемпионата мира, только ему удалось принять участие во всех 11 гонках.
Мелвина Юджина Беттенхаузена для краткости звали Тони и считали одним из самых улыбчивых и дружелюбных пилотов Северной Америки. В молодые годы он занимался боксом в родном Иллинойсе – и добился известных успехов. Увидев как-то в Чикаго любительские гонки, молодой человек решил принять участие, но быстро выяснил, что ехать быстро совсем не так просто, как кажется. Потому в начале карьеры гонщику дали прозвище Перевёртыш.
Но постепенно дела пошли в гору – в 1946-м Беттенхаузен выиграл свою первую гонку, а всего через пять лет стал чемпионом лиги ААА (тогдашнего аналога Индикара). После этого Тони объявил было, что завершает карьеру и будет гоняться только в Индианаполисе – но вскоре передумал и продолжил выступления. Попав в серьезную аварию в Чикаго в 1955 году, пилот едва не расстался с жизнью, но тренированный организм справился.
В сезоне 1958 года шагнувшему в пятый десяток пилоту удалось невероятное – не одержав ни одной победы, он смог за счёт стабильности завоевать второй титул чемпиона AAA. Но прошло ещё три года – и Тони разбился на тестах, испытывая машину для команды того самого Пола Руссо…
Мелвин Юджин Беттенхаузен так и не выиграл Инди-500, «серебро» 1955 года осталось лучшим результатом американца на Старой Кирпичнице. Сыновья Беттенхаузена – Гэри, Мерли и Тони-младший – тоже занимались гонками, а один из них даже основал собственную команду. Но эта история также не получила хеппи-энда, да и к Формуле 1 не имела никакого отношения.
Мир моторов в 1955-м: Volkswagen Beetle
Возможно, не все знают, что такое Volkswagen Type 1, но мало таких, кто не слышал о легендарном «жуке», хотя это просто разные названия одного и того же автомобиля. Этот классический образец немецкого автопрома был создан еще в 30-е годы, а когда 9 июля 2003-го выпуск таких машин был все-таки прекращен, многим стало грустно: закончилась эпоха. «Жук» был не просто автомобилем, а, скорее, уже символом, неотъемлемой частью не только технического, но и культурного ландшафта своего времени.
Когда проводился международный опрос и составлялся рейтинг самых значимых автомобилей XX-го века, VW Beetle занял четвертое место, уступив только Ford T, Mini и Citroen DS.
Фактически за 65 лет (1938 – 2003, с перерывом на войну) было выпущено более 21,5 миллиона Volkswagen Type 1, причем сборочные заводы были расположены на всех континентах планеты, разве что кроме Антарктиды.
Знаменитый конструктор Фердинанд Порше занялся проектом дешевого заднемоторного автомобиля еще в 1931 году, а уже через год было построено три первых прототипа. Пожалуй, нельзя сказать, что это полностью самостоятельная разработка Порше: были и влияния, и заимствования, но это уже другая история. В Третьем рейхе на проект «народного автомобиля» делалась серьезная ставка, но пересадить всех немцев на «фольсквагены» не удалось – началась война. Однако Порше и его инженеры использовали накопленный опыт при создании штабного вездехода VW KdF Type 82, до сих пор весьма популярного у любителей автостарины.
Производство на заводе в Вольфсбурге было возобновлено в конце 1945-го года, а через 10 лет, в 1955-м, с конвейера уже сошел миллионный «жук». За эти годы машина постепенно модернизировалась, причём изменения коснулись в основном ее облика. В частности, в 1953-м двухсекционное заднее окно увеличилось в размерах, а несколько позже, в 1957-м, его сменило единое овальное стекло.
В 1954-м объем двигателя был увеличен с 1131 до 1192 куб. см; одновременно дорабатывались различные компоненты, и в результате мощность возросла с 33 л.с. до 40 л.с. В дальнейшем параметры силового агрегата улучшались еще неоднократно .
Разумеется, всех новшеств, внесенных в конструкцию машины за десятилетия, просто не перечислить, но суть концепции оставалась неизменной: расположенный сзади оппозитный мотор с воздушным охлаждением и двухдверный кузов узнаваемых очертаний.
В 60-х – 70-х годах прошлого столетия «жуки» массово вышли на европейские раллийные трассы, хотя, конечно, эти гоночные машины были оснащены более мощными двигателями (1600 куб. см., 125 л.с.), а в поздних версиях еще и пятиступенчатыми коробками передач от Porsche 914.
Без малого полвека назад вокруг этого автомобиля сложился своеобразный культ: он стал ассоциироваться с движением хиппи, вдохновлял художников-авангардистов того времени на создание разнообразных произведений поп-искусства. Возможно, именно размалеванные в психоделическом ключе «фольксвагены», стали первыми произведениями отдельной ветви техно-арта: и по сей день многие художники создают свои полотна не на холсте или картоне, а на кузовных панелях автомобиля.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
