Канада'88: Анри Жюльен

Канада'88: Анри Жюльен

Если собрать воедино лучший мотор, первоклассное шасси и двух быстрейших гонщиков своего поколения, результат предсказуем. Команда будет коллекционировать победы, вызывая известное недовольство организаторов чемпионата и букмекеров. Соперники смогут претендовать лишь на нижнюю ступень подиума, а в стане лидеров почти наверняка возникнет конфликт между пилотами.

Всё это Формула 1 проходила уже не раз – и наверняка что-то подобное вновь повторится в будущем. Однако заглянуть в грядущие сезоны мы пока не в силах, потому обратимся к истории, где классическим примером доминирования одной команды принято считать McLaren образца 1988 года. Именно тогда Рону Деннису удалось собрать воедино действительно лучшие слагаемые победы. Весь год Ален Прост и Айртон Сенна спорили только друг с другом, а все остальные были где-то далеко позади.

Канадский этап не стал исключением. Бразилец завоевал пятый поул из пяти возможных, его напарник расположился рядом – и выиграл старт, возглавив гонку. Разрыв между ними не превышал и секунды – Прост лидировал, Сенна ехал следом и ждал удобного момента.

На 19-м круге пара бело-красных машин настигла Minardi испанца Переса-Салы. Тот неспешно катил от поворота к повороту, не испытывая никакого желания уступать траекторию, что и предопределило исход гонки. Ален уткнулся в медленную машину, потерял скорость на разгоне и ничего не смог поделать, когда Айртон нырнул на внутренний радиус перед шпилькой.

После этого Прост долго преследовал напарника, также держался вплотную, но так и не получил возможности отыграться и в итоге оказался на второй ступени подиума. «Шесть очков и второе место – ещё в прошлом сезоне я был бы рад такому результату, - философски заметил Профессор после финиша. - Но сейчас борьба настолько упорная, что, быть может, именно потерянных сегодня очков мне и не хватит, чтобы стать чемпионом мира». Как известно, этот прогноз сбылся на все 100%.

Если говорить о том, как разворачивались события Гран При Канады далеко позади пары McLaren, то там тоже произошло немало интересного. Поначалу третьим и четвертым ехали пилоты Ferrari Герхард Бергер и Микеле Альборето, которых преследовали представители Benetton – Тьерри Бутсен и Алессандро Наннини. Но такая картина сохранялась недолго – уже к 14-му кругу эти пары поменялись позициями.

Прошло еще два десятка кругов, и из всего квартета претендентов на третье место в гонке остался лишь Бутсен – остальные сошли из-за поломок. Особенно обидной была причина остановки Наннини – радиатор в боковом понтоне сорвался с одного из креплений и, раскачиваясь во время проезда поребриков, перебил кабель управляющей электроники.

В итоге Тьерри Бутсен составил пилотам McLaren компанию на пьедестале. Для Benetton это был первый призовой финиш в сезоне. Но куда интереснее то, что на этой машине стоял двигатель без наддува. Турбоэра в Формуле 1 подходила к концу, в 1989 году в силу вступал новый технический регламент.

Для небольшой немецкой команды Rial каждая гонка того сезона становилась разочарованием. Её единственная машина ехала довольно быстро, но из-за недостаточно вместительных топливных баков пилоту Андреа де Чезарису почти никогда не удавалось добраться до финиша. Вот и в Канаде он пробился с 12-го места на пятое, но выбыл из борьбы на предпоследнем круге: вновь закончился бензин...

Анри Жюльен

Монреальскую гонку сильно начал и ещё один пилот. Француз Филипп Стрейф, выступающий за AGS, в квалификации показал отличное десятое время. Проблемы соперников позволили ему к середине дистанции подняться на пятую строчку – гонщик даже атаковал Lotus чемпиона мира Нельсона Пике, но так увлёкся этой борьбой, что задел ограждение, повредил подвеску и вынужден был остановиться. В недолгой истории AGS это была одна из самых ярких страниц.

Команду основал Анри Жюльен. Владелец автомастерской из южной Франции использовал в названии имя родного городка – «Спортивные автомобили из Гонфарона», но все привыкли использовать аббревиатуру из трёх букв: AGS ("А-Же-эС"). Скоростью Жюльен бредил с юных лет, и в послевоенные годы, когда ему едва исполнилось двадцать, Анри мастерил в свободное время гоночную технику.

Примечательно, что он почти никогда не использовал чертёжную доску, а предпочитал экспериментировать "в материале". Первая самоделка увидела свет в 1950-м и получила по инициалам создателя индекс JH1 – впоследствии на протяжении десятилетий цифровой индекс будет постепенно расти, а буквы останутся прежними.

После десяти с небольшим лет выступлений в местных соревнованиях Жюльену пришлось признать, что гоночной звезды из него не вышло – в 1965-м, повесив шлем на гвоздь, он занялся делами более насущными – бизнесом и семьёй. Но недаром говорят, что вирус автоспорта легко подхватить, а избавиться от него гораздо сложнее.

В 1968-м была учреждена молодёжная Формула France, скоро переименованная в Формулу Renault – и Анри решил выставить там свою команду. Он взял на себя административные функции, а машину поручил создать бельгийцу Кристиану Вандерплейну – тот почти случайно попал в Гонфарон ещё в конце 50-х, начинал как простой механик, но быстро проявил инженерное дарование.

Проект набирал обороты. В ту пору (да и поныне) мало кто строил машины для молодежных классов самостоятельно, но в AGS решили поступить именно так. В 1978 году модель JH15 вышла на трассы европейской Формулы 2. Ещё через два года Ришар Далле выиграл гонку по улицам По, а затем блеснул в Зандфорте. В первой половине 80-х пилоты Жюльена регулярно поднимались на подиум Ф2, но победить удалось ещё лишь раз – Филипп Стрейф стал сильнейшим в Брэндс-Хэтче в 1984-м, пилотируя JH19.

Затем место Формулы 2 заняла Ф3000, с организаторами которой Жюльену оказалось не по пути – и отважный француз решился дебютировать в Формуле 1. В это невозможно поверить, но весь штат AGS состоял в ту пору из семи человек, которые между Гран При продолжали чинить машины в той самой мастерской. Шасси по-прежнему разрабатывал Вандерплейн, он же выполнял обязанности гоночного инженера.

Дебют этого славного коллектива в чемпионате мира состоялся на Гран При Италии 1987 года. Машина – причудливая смесь шасси Ф3000, элементов от Renault и безнадежного двигателя Motori Moderni – даже могла передвигаться самостоятельно. Более того, и в Монце, и через две недели в португальском Эшториле пилот Иван Капелли в квалификации опередил нескольких соперников. В дебютной гонке он даже пробился на 13-е место, но до финиша JH21C в 1987-м так и не доехала.

За зиму машина была существенно доработана, получила индекс JH22 и двигатель Ford, а Жюльену удалось разжиться небольшой, но совсем не бесполезной спонсорской поддержкой.

Пилот-дебютант Паскаль Фабр звезд с неба не хватал, но умел беречь технику. В семи первых гонках он неизменно добирался до финиша, дважды показав девятый результат. Под конец сезона его сменил бразилец Роберто Морено, который на улицах Аделаиды совершил маленькое чудо: занимая незадолго до финиша девятую позицию, "Пупо" сумел обогнать Rial Кристиана Даннера. Почти сразу же выбыли из борьбы двое лидеров – и AGS заработала своё первое очко за шестое место. Куда более обеспеченные земляки из Ligier за весь сезон набрали столько же!

В новый чемпионат 1988 года небольшая команда вступала с воодушевлением. За руль единственной машины вернулся Филипп Стрейф, Вандерплейн вновь обновил технику, а на деньги нового спонсора было начато строительство полноценной гоночной базы в Гонфароне.

Первая же квалификация принесла невиданный прежде 19-й результат. После этого был и 13-й, и даже 10-й. Но обратить субботнюю скорость в воскресный результат AGS никак не удавалось. Поломки и аварии следовали одна за другой – обиднее всего была неудача в Монреале, где маленькая команда имела реальный шанс занять как минимум пятое место.

В августе, когда дела более-менее пошли на лад, Анри лишился самого верного соратника. Поддавшись на посулы Энцо Колони, из AGS ушел Кристиан Вандерплейн, прихватив своего первого помощника и тим-менеджера. Стрейф финишировал девятым в Португалии, восьмым в Японии, но Жюльен уже знал, что все кончено – спонсоры без объяснения причин прекратили финансирование, а собственных денег на осуществление заметно подорожавшего проекта у него не было.

Француз продал команду, которой отдал два десятилетия, бизнесмену Сирилу де Рувру – AGS продержалась на плаву совсем недолго, уже в начале 90-х превратившись из участника Формулы 1 в платный аттракцион для желающих сесть за руль – сначала в переносном, а после и в прямом смысле. Это развлекательное предприятие, к слову, функционирует и поныне.

А сам Анри вернулся в родной городок, где, разумеется, стал к тому времени знаменитостью. Он занял пост советника мэра, был выбран главой местного автоклуба и засел за литературную деятельность. В 1997 году, когда Жюльену было уже 70 лет, он напомнил о себе – объединив усилия с другим гоночным ветераном, в прошлом инженером Matra Бертраном Бойером, француз поставил мировой рекорд скорости. На спорткаре собственной конструкции с 500-кубовым моторчиком два пенсионера за час промчали 222,5 километра!

Несмотря на почтенный возраст, экс-руководитель AGS здравствует и поныне. И, согласитесь, этого человека есть, за что уважать, пусть даже команда под его руководством за всё время выступлений в Формуле 1 заработала лишь одно очко.