Франция'81: Гордон Марри

Франция'81: Гордон Марри

Французская гонка 1981 года началась нетрадиционно – стартовые светофоры переключились с красного на зелёный, затем моргнули – и вновь переключились на красный. Возникло замешательство, и в этот момент огни окончательно стали зелеными – машины помчались вперёд. Больше всего от случившегося пострадал обладатель поула Рене Арну – француз пропустил нескольких соперников и откатился в конец первой десятки.

В лидеры с четвертой позиции вышел Нельсон Пике. Бразилец сильно начал сезон, выиграв две из четырёх первых гонок, но затем трижды подряд не смог добраться до финиша и утратил лидерство в общем зачете. Однако французский этап поначалу складывался для молодого гонщика неплохо – создав небольшой отрыв, он контролировал развитие событий.

На руку Пике играло и острое противостояние между Джоном Уотсоном из McLaren и восходящей звездой, кумиром трибун Аленом Простом. Француз дебютировал в Формуле 1 не так давно, но успел заявить о себе, завоевав симпатии болельщиков. Поначалу Ален ехал третьим, но затем сумел на домашней трассе обойти Уотсона. Ирландец, впрочем, не терял надежд отыграться и продолжал атаки.

Гонка перевалила через экватор, до финиша оставалось уже не так много, когда небеса над Дижоном вдруг нахмурились. Ещё немного – и на трассу обрушился сильный дождь. К тому моменту пилоты уже преодолели почти 75% дистанции. Можно было, пока асфальт не успел окончательно промокнуть и машины слушались руля, дать гонщикам возможность проехать ещё пару кругов – и вывесить красные флаги, которые в этой ситуации оказались бы одновременно и клетчатыми, но организаторы приняли иное решение.

Они остановили заезд без промедления, потому, по правилам, его требовалось продолжить после необходимой паузы. Дождь быстро кончился, тёплое солнце высушило асфальт, и гонщики заняли места на решетке. Нельсону Пике достался сырой участок трассы – и недавний лидер, как и Рене Арну часом ранее, откатился далеко назад. Хорошо ещё, что итоговый результат определялся сложением времени первой и второй части, поэтому бразилец, финишировав только пятым, в итоге смог подняться на нижнюю ступень подиума.

Ну а Прост и Уотсон продолжили поединок – теперь уже за первое место. В Renault переобули машину своего пилота в "спринтерские" слики. Они позволяли ехать очень быстро, но не отличались выносливостью. В тот момент подобные характеристики идеально соответствовали ситуации. Ален возглавил гонку, но его соперник сразу пошел в атаку. Опытный британец даже вышел вперед, но уже через десяток метров его машина подскочила на высоком бордюре и момент был упущен.

Прост умчался вперед и не упустил первую позицию. Для молодого гонщика победа в Дижоне стала первой в карьере. Впереди его ждала блестящая карьера – ещё полсотни выигранных Гран При и четыре чемпионских титула. А второе место Джона Уотсона стало свидетельством того, что после нескольких неудачных сезонов команда McLaren готова вернуться в число лидеров.

Гордон Марри

Об очередном герое рубрики "100 дней до старта сезона" – замечательном южноафриканском инженере Гордоне Марри – мы рассказываем в рамках истории из 1981 года. Но точно так же это мог быть и 1973-й, и 1988-й, и 1995-й. Хорошо известно, что конкуренция в мире создателей и разработчиков гоночной техники ничуть не менее остра, чем среди пилотов. Сложно удержаться в русле технического прогресса, сложно выдержать натиск молодых конкурентов... Гордону Марри это удавалось на протяжении нескольких десятилетий.

Его отец, механик по профессии и мотогонщик-любитель в конце 30-х увёз семью из тревожной Европы на тёплый юг африканского континента. Гордон родился уже в Дурбане – и с малых лет был связан с техникой. После школы он устроился работать чертёжником, параллельно получая высшее образование. В двадцатилетнем возрасте Марри уже вовсю участвовал в гонках на машинах собственной конструкции. Он создавал и шасси, и двигатель – по воспоминаниям современников, его самоделки ехали довольно быстро, но крайне редко добирались до финиша, потому что пилот постоянно попадал в аварии.

Решив, что любимым делом нужно заниматься серьёзно, после получения диплома южноафриканец продал все плоды своих трудов – этих денег как раз хватило на билет в каюту третьего класса до Лондона. Он мечтал получить работу в компании Lotus, с которой состоял в переписке по инженерным вопросам, но в реальности зарабатывать на жизнь пришлось, стоя у чертёжной доски в компании, ни имеющей ничего общего с автоспортом.

В 1969-м судьба улыбнулась Марри – в паддоке одной из множества британских гонок он столкнулся с Роном Торанаком. У известного конструктора как раз выдалась свободная минутка, и он внимательно выслушал молодого человека. Решив, что его энтузиазм и рвение заслуживают поддержки, Рон предложил собеседнику начальную должность в техническом бюро Brabham. Надо ли говорить, что Гордон без раздумий согласился.

На рубеже 60-70-х команда Джека Брэбэма переживала непростые времена. Менялись владельцы, приходили и уходили сотрудники. К тому моменту, когда в 1972 году во главе предприятия утвердился Берни Экклстоун, Марри уже занимал должность ведущего конструктора. План Берни был прост – для того, чтобы двигать дело вперед, нужны мощные спонсоры, а привлечь их могут только победы. Гордон должен был построить машину, способную побеждать.

Марри начал совершенствовать технику, доставшуюся от предшественников. В 1973-м пилоты Brabham регулярно зарабатывали очки и порой поднимались на подиум, а в следующем сезоне Карлос Рейтеман выиграл три гонки. Вскоре борта машин украсили огромные логотипы Martini, и в сезоне 1975 года изрядно укрепившая свой бюджет команда стала второй в Кубке конструкторов.

Проект набирал ход. Глядя, как здорово едет Ferrari Мауро Форгьери с оппозитным мотором, конструктор убеждал Берни Экклстоуна, что Brabham тоже нужен такой двигатель. Экклстоуну удалось договориться с Alfa Romeo. Чуть позже Берни заполучил ещё один сильный аргумент в споре с соперниками, уведя из Маранелло Ники Лауду.

Марри экспериментировал с различными техническими идеями – можно вспомнить хотя бы "автомобиль-фен", в котором огромный вентилятор откачивал воздух из-под днища, создавая разряжение, – Лауда выигрывал гонки, но слабым местом оставалась низкая надёжность моторов. Выше третьей строчки в 1978 году дуэту Brabham-Alfa Romeo подняться не удалось.

И лишь когда команда вернулась к проверенным Cosworth DFV, дела пошли на лад. Лауда, правда, этого момента не дождался, но молодой Нельсон Пике доказал, что ничуть не хуже. Модель BT49, которую Марри создавал в авральном порядке прямо по ходу сезона, оказалась столь удачной, что использовалась на трассах Формулы 1 без малого четыре сезона.

В её конструкции южноафриканец применил новый для Формулы 1 материал – легкий и прочный углепластик, который использовался наравне с традиционным алюминием. Машину отличала продуманная аэродинамика, изящные обводы и относительно небольшой вес. Также – наверняка не без влияния Берни – в конструкцию были внесены некоторые особенности, не нарушавшие напрямую правил, но явно не до конца разрешенные.

Сходы в двух финальных гонках лишили Пике возможности завоевать титул уже в 1980 году, но следующий сезон принес бразильцу первую чемпионскую корону. 1982-й был посвящен адаптации турбомоторов BMW и новой идее с дозаправками – всё это позволило годом позже завоевать ещё одну корону в личном зачете. Практичный Экклстоун, как правило, сажал за руль второй машины кого-то из состоятельных пилотов, потому ни одного Кубка конструкторов Brabham так и не выиграл.

Зато Гордон Марри со временем начал успешно проявлять себя не только в конструкторском бюро, но и на капитанском мостике. Именно ему удавалось разрабатывать для пилотов победную стратегию, позволявшую переиграть соперников, даже если те располагали более быстрыми машинами.

Сотрудничество с Brabham продолжалось до 1986 года и принесло команде в общей сложности два титула и 22 победы. Но очередная идея Марри – сверхнизкая машина BT55 – оказалась неудачной. Рядный мотор, положенный практически набок, постоянно перегревался, а во время тестов попал в аварию и погиб Элио де Анжелис. И тогда Марри ушел в McLaren.

Рон Деннис смотрел на автоспорт несколько иначе, чем Берни Экклстоун. На новом месте Гордон должен был лишь разрабатывать гоночную технику, не отвлекаясь на посторонние дела. Весь накопленный за время работы опыт он аккумулировал в модели MP4/4. Оснащенная отличной хондовской "шестёркой", в руках Алена Проста и Айртона Сенны эта машина наводила на соперников буквально ужас.

Секунда (а то две или даже три!) преимущества над ближайшим соперником в квалификации были в 1988 году в порядке вещей. Углепластиковое шасси, низкий, аэродинамически выверенный силуэт и первоклассная надежность позволили McLaren не просто единожды разгромить конкурентов – Деннису и его гонщикам достались все титулы на протяжении следующих четырех сезонов.

Повторить такой успех было едва ли возможно – и Марри, оставшись в структуре McLaren, сменил сферу деятельности. От конструирования машин Ф1 он перешел к созданию спорткаров. Именно его авторству принадлежат победитель "24 часов Ле-Мана" McLaren F1 и стремительный серебристый Mercedes SLR McLaren.

В 2007 году конструктор покинул команду и основал небольшую собственную фирму. В её портфолио множество заказов, среди которых есть и автомобили – городские "малыши-коротыши" Т25 и Т27. Увидев такой на улицах Лондона, далеко не всякий поверит, что эту машинку создавал тот же человек, усилиями которого завоевано десять титулов и 61 победа в Формуле 1.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский