Италия'87: Brabham – закат легенды

Итальянская гонка 1987 года лишний раз показала, сколь важны в Формуле 1 новые технологии. В ту пору команды активно экспериментировали с очередной идеей – активной подвеской. Возможность при помощи умной электроники поддерживать стабильный дорожный просвет в теории сулила большое преимущество – особенно в Монце, где пилоты часто заезжали на поребрики, а асфальт не обходился без кочек.

В гонке активную подвеску использовали двое – лидер сезона Нельсон Пике, выступавший за Williams, и пилот Lotus Айртон Сенна. Но если первый из бразильцев стартовал с поула и сразу вырвался вперед, то второй откатился с третьего места на шестое.

Главное же внимание на стартовом отрезке оказалось приковано к спору за второе место. Найджел Мэнселл (Williams) и Герхард Бергер столь отчаянно сражались между собой, что в итоге оказались на выходе из Roggia на неудачной траектории – и мимо проскочил пилот Benetton Тьерри Бутсен. Более того, в следующем повороте Бергер все же смог оставить Мэнселла позади.

Однако этот успех носил локальный характер – Найджел располагал объективно более быстрой машиной, и через несколько кругов, когда ход событий стал чуть спокойнее, он разобрался с соперниками и вернул второе место. Пике, впрочем, к тому времени смог оторваться уже довольно далеко.

На середине дистанции выяснилось, почему так спокойно начал гонку Сенна. Когда все отправились на плановую смену шин, Айртон остался на трассе. В том сезоне схожая тактика уже принесла гонщику Lotus победы в Монако и Детройте, и теперь он получил отличный шанс вновь подняться на вершину подиума. Преимущество бразильца над ближайшим преследователем – Пике – хоть и понемногу сокращалось, но в целом было вполне комфортным.

Но все изменилось за семь кругов до финиша – обгоняя на входе в «Параболику» кругового Пьеркарло Гинцани, Сенна сместился внутрь, на грязный асфальт, и не успел достаточно сбросить скорость. Lotus пропылил по гравийной зоне безопасности и выехал обратно на асфальт – но уже позади Williams Пике. На оставшихся кругах Айртон взвинтил темп и отыграл у соотечественника шесть секунд, однако этого все же было недостаточно. Нельсон выиграл гонку и сделал еще шаг к третьей чемпионской короне.

Найджел Мэнселл, финишировав третьим, стал лучшим из пилотов «пассивных» машин, но его отставание от напарника говорит само за себя – почти 50 секунд.

Brabham – закат легенды

Уже к восьмому кругу из Гран При Италии выбыли оба пилота Brabham. Команда со славной историей, основанная трёхкратным чемпионом мира Джеком Брэбэмом, доживала последние деньки. В прошлом остались четыре чемпионских титула и два Кубка конструкторов, последнюю из 35 побед в Гран При одержал еще в середине 1985-го Нельсон Пике, с той поры даже подиумы стали для Brabham скорее исключением, нежели правилом.

Мотористы BMW уже не уделяли команде прежнего внимания, так как всерьез вознамерились самостоятельно участвовать в Ф1, а сверхнизкая модель BT55, построенная Гордоном Марри к сезону 1986 года, не оправдала надежд – вдобавок, на тестах разбился Элио де Анжелис. Но главная причина, конечно, крылась в том, что владелец Brabham Берни Экклстоун уделял почти все свое время руководству Формулой 1, поскольку давно уже перерос масштабы босса команды, которую купил еще в начале 70-х. Потому мало кто удивился, когда в 1987-м сходов стало еще больше, а Риккардо Патрезе и Андреа де Чезарис смогли всего по разу финишировать на третьем месте.

Поиск нового поставщика моторов к сезону 1988 года затянулся, заявку на участие в чемпионате мира не успели подать в срок, а в апреле было окончательно объявлено, что Brabham после 26 сезонов, проведенных в Больших Призах, отказывается от дальнейшего участия в Ф1. Компанию Motor Racing Developements (MRD), куда входили гоночная команда и производственные мощности, Экклстоун продал компании Alfa Romeo. Сделка не принесла особых барышей, но ведь Берни отказывался от дела, которому посвятил почти два десятилетия жизни – и в этом случае легкая доза сентиментальности вполне допустима.

Построив для итальянцев спорткар, MRD вскоре обрела нового владельца. Швейцарский бизнесмен Йоахим Люти решил, что Brabham нужно вернуть в Формулу 1. Костяк специалистов остался на своих местах, ушел лишь Гордон Марри. Новым владельцам удалось заручиться услугами тим-менеджера Херби Блэша (ныне видного деятеля FIA) – он еще с начала 70-х работал в команде с Экклстоуном. Новую модель BT58 строили Джон Болдуин и Серхио Ринланд, моторы поставляла компания Judd, пилотами стали молодой Стефано Модена и действующий чемпион мира в гонках на выносливость Мартин Брандл.

В 1989 году команде явно недоставало стабильности. Скорость машин резко менялась от трассы к трассе. В Монако Брандл стартовал четвертым (!), а на других этапах порой не мог пройти квалификацию. Высшей точкой сезона стал подиум Модены, добытый на улицах средиземноморского княжества. В целом девятое место Brabham по итогам сезона можно было бы признать успешным, если бы не одно «но» – летом арестовали Люти.

Выкупить команду попробовали Майк Ирл и Джо Чемберлен, но на эту сделку наложил вето Питер Уиндзор, которого Йоахим назначил поверенным в делах. Лишь после завершения сезона новым собственником стала японская девелоперская компания Middlebridge богача Коджи Накаучи. Увы, период неопределенности стоил Brabham потери Мартина Брандла.

Пришедший ему на замену швейцарец Грегор Фойтек звезд с неба явно не хватал. Его быстро заменили на сына основателя Brabham Дэвида Брэбэма – увы, как и в случае с Бруно Сенной, это привлекло внимание прессы, но не сильно сказалось на спортивных результатах.

Модена финишировал пятым на открывающем чемпионат 1990 года Гран При США, но эти очки так и остались единственными до конца сезона. Главное же, что выяснилось по ходу чемпионата – японцы не собираются вкладывать в команду серьезные средства. Формула 1 в ту пору уже была очень дорогим спортом, именно в начале 90-х из Больших Призов ушли последние энтузиасты вроде Энцо Колони, Анри Жюльена или Петера Цаковски.

Brabham какое-то время держалась. Тот же Блэш договорился о поставках моторов Yamaha, вернул Брандла, заключил контракт с Марком Бланделлом. Серхио Ринланд в очередной раз модернизировал шасси. Однако финансовая ситуация усугублялась. Middlebridge не переводила денег напрямую – японцы договорились с какой-то сомнительной конторой, которая при необходимости давала Brabham ссуду. Когда общая сумма задолженности стала приближаться к 6 миллионам фунтов, дело стало попахивать керосином.

Шестое место в Бельгии и пятое в Японии стали единственными результативными финишами в 1991-м. Годом позже за руль сели бельгиец Эрик ван де Пуле и итальянка Джованна Амати, которую вскоре заменил не слишком известный в ту пору Деймон Хилл. Квалификация почти всегда становилась для них непреодолимым барьером. Удивительно, но во всех трех гонках 1992 года, где удалось-таки пробиться на старт, машина смогла доехать до финиша, продемонстрировав, таким образом, 100%-ную надежность.

Но было поздно – 11-е место Хилла на Гран При Венгрии 1992 года подвело черту под 30-летней историей Brabham. Деньги кончились, по факту выдачи ссуд завели уголовное дело, а спасать команду с легендарным именем желающих больше не нашлось…