Участники: Стефано Доменикали (Ferrari), Мартин Уитмарш (McLaren Mercedes), Джон Хауэтт (Toyota), Росс Браун (Honda)
Вопрос: Вопрос ко всем – как проходит подготовка к новым правилам 2009 года? Они пойдут на пользу гонкам?
Джон Хауэтт: Работа идёт, мне кажется, что мы хорошо справляемся, но судить об этом можно будет только в первой гонке сезона, в Мельбурне. Новые правила должны облегчить обгоны, но определенный скепсис есть. Мы верим в правильность действий рабочей группы, которая занимается проблемой обгонов, но пока они не подтвердятся на трассе, сомнения останутся.
Росс Браун: Согласен с Джоном – мы довольны тем, как идут дела, но реальную информацию получим только на трассе. Команда направила все силы на разработку новой машины, и вряд ли можно сделать больше. Что касается гонок – я доверяю рабочей группе, вопрос лишь в том, получится ли у нас создать машину такой, какой они ее представляли. Если нет – придётся снова думать о корректировке правил.
Мартин Уитмарш: Конечно, нас не устраивает текущее положение дел, McLaren и Ferrari по-прежнему совершенствуют действующую машину. Да, нам хотелось бы продвинуться чуть дальше в работе над новой машиной, однако не стоит думать, что мы в плохой форме. Как уже заметили Росс и Джон, до сравнительных тестов вряд ли что-то будет известно. Ориентиры еще только предстоит установить – как правило, команда может предварительно оценить прогресс новой машины по сравнению с прошлогодней, но сейчас совершенно иная ситуация. Когда новинка серьезно отличается от предшественницы, есть опасность упустить из виду какой-то фактор. Представляю, что в момент презентации новых машин разница между командами будет больше, чем обычно, и многим придется в срочном порядке дорабатывать свои модели.
Что касается рабочей группы по обгонам – это хорошая инициатива: совместная работа команд – первая попытка применения научного подхода к правилам, и ее успех еще только предстоит оценить, хотя сама идея, безусловно, заслуживает одобрения. В данный момент это лучший из вариантов – мы впервые столь серьезно обсуждаем какой-то аспект.
Стефано Доменикали: Могу добавить лишь одно – нам ещё предстоит оценить работу инженеров. Опыт показывает, что по ходу сезона машины серьезно прогрессируют. То, что было сделано, сделано верно – посмотрим, удастся ли инженерам сохранить скорость машин в условиях новых ограничений.
Как сказал Мартин, мы по-прежнему думаем о ситуации в текущем чемпионате, в котором все еще возможно, и стараемся уделять достаточно внимания новому проекту, ведь если не привезти хорошую машину уже на первую гонку, наверстать упущенное будет крайне нелегко.
Вопрос: Еще один вопрос ко всем: насколько я понимаю, команды до сих пор ищут способы снижения затрат. На чем, по-вашему, следует экономить?
Джон Хауэтт: Экономия средств – повседневная задача, однако должен заметить, что хотя многие изменения совершаются с расчетом снизить издержки, эффект, как правило, обратный. Нужны стабильные правила, которые будут предусматривать возможность плавной эволюции. Сейчас главное – гарантировать будущее небольшим командам. Нам необходимо отойти от чисто инженерного подхода и подумать над созданием условий, в которых и небольшие команды смогут и выжить, и быть конкурентоспособными. Думаю, в ближайшее время FOTA обсудит соответствующие предложения Макса Мосли.
Росс Браун: По-моему, все команды работают достаточно эффективно, и вряд ли кто-то тратит деньги просто так, хотя отдельные мероприятия являются весьма затратными. Нужно выявить наиболее «дорогостоящие» операции: сейчас аэродинамика – самый дешевый способ добиться прогресса, но есть и другие аспекты, например - трансмиссия. Все команды используют бесступенчатые коробки передач, которые отнюдь не дешевы, хотя сами по себе не слишком влияют на результаты – в подобных областях мы могли бы добиться стандартизации технологий.
Думаю, все команды рассматривают такие вопросы. Джон уже выразил общую обеспокоенность по поводу судьбы независимых участников чемпионата – если Формулу 1 покинет пара-тройка команд, всем придется нелегко. Формула 1 нуждается в оздоровлении, поэтому ради нашего спорта и самих себя мы должны думать о наиболее приемлемых вариантах и инициативах, которые помогут независимым командам.
Мартин Уитмарш: Как уже заметили Росс и Джон, мы могли бы стандартизировать некоторые элементы машины, не влияющие на скорость. Необходимо думать о частниках, но процесс должен быть упорядоченным – в Формуле 1 слишком часто принимаются решения, которые впоследствии оказываются неверными. Участникам чемпионата потребуются терпение и время, чтобы осознать общую цель и методы ее достижения. FOTA приложит к этому немало сил, и, возможно, в результате всех процессов мы получим самую сплоченную группу команд за всю историю Формулы 1.
Стефано Доменикали: Согласен со всем сказанным. Главная цель – избежать негативных эффектов, которых в последние пару лет было немало.
Вопрос: Джон, ваше мнение о будущем Тимо Глока в Toyota?
Джон Хауэтт: У нас долгосрочный контракт. Тимо постоянно прогрессирует, а его результаты становятся все более стабильными. Мы не сомневались, что он останется с нами – надеюсь, наше сотрудничество будет долгосрочным.
Вопрос: Росс, как насчет Алонсо и Honda?
Росс Браун: Мне нечего сказать.
Вопрос: Никаких новостей?
Росс Браун: Нет.
Вопрос: Когда дело сдвинется с мертвой точки?
Росс Браун: Когда Фернандо решит, куда пойти.
Вопрос: Все зависит от него?
Росс Браун: Да.
Вопрос: Мартин, сегодня команда долго работала над машиной Льюиса – что произошло?
Мартин Уитмарш: В перерыве между сессиями мы заменили элементы передней тормозной системы, допустив очевидную ошибку. Учитывая, что в тот момент трасса была скользкой, у нас было достаточно времени на необходимые операции.
Вопрос: Стефано, две проблемы в предыдущей гонке – поломка двигателя и ситуация во время пит-стопа. Что случилось с мотором? Насколько мы понимаем, та же проблема, что на машине Фелипе тремя неделями ранее…
Стефано Доменикали: Да, проблема с шатуном из той же партии. Надеюсь, мы смогли локализовать проблему, хотя это стоило нам потери очков. Ситуация показала, насколько важен контроль качества не только внутри компании, но и в работе с поставщиками – это ключевой момент совместной работы, который нельзя недооценивать. Что касается вопроса о пит-стопе – речь идет о ситуации, когда Кими задел механика?
Вопрос: В какой-то мере, хотя Кими сам виноват. А вот у Фелипе были проблемы с выездом… Планируете что-то изменить в вашем подходе к пит-стопам?
Стефано Доменикали: Нет. Мы уважаем решение FIA, но считаем, что выезд машины из боксов был неопасен – там было достаточно места, разве что сам выезд с пит-лейн оказался узковат. В прошлом бывали ситуации и похуже, это гонки. Что касается Кими, подобные вещи иногда случаются. На пит-стопе легко ошибиться, ведь борьба очень напряженная.
Вопросы с мест:
Вопрос: (Томас Рихтр – TV Nova) Стефано, судя по всему, Фелипе и Кими сражаются друг с другом, что может помешать Ferrari одолеть Льюиса Хэмилтона… Вы согласны с этим?
Стефано Доменикали: Нет, конечно. По-моему, лучше иметь две быстрые машины, нежели одну. Разумеется, в какой-то момент сезона мы можем принять решение, которое позволит избежать описанного вами сценария, но сейчас нет нужды делать это. В этом сезоне наши пилоты еще ни разу не отбирали очки друг у друга.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Стефано, в последние несколько месяцев многие говорили, что Кими Райкконен не похож сам на себя – он немного сонный, ему не хватает мотивации… Что вы об этом думаете?
Стефано Доменикали: Как мне кажется, Кими весьма мотивирован, поскольку ему совсем не нравится нынешняя ситуация в чемпионате. У него есть силы, и команда готова оказать ему всяческую поддержку. С нетерпением жду, когда он вновь покажет те результаты, на которые все рассчитывают.
Вопрос: (Спирос Петтас – Auto Motor und Sport Greece) Стефано, чемпионат вступает в свою ключевую фазу, и впереди нас ждут дождевые гонки. Вы планируете проводить тесты с имитацией дождя?
Стефано Доменикали: Нет – как вы знаете, по новым правилам все команды тестируются на одной трассе, поэтому об отдельных испытаниях речи не идет.
Вопрос: (Майк Дудсон) Вопрос для всех: мы видели ряд инцидентов во время пит-стопов. Поскольку остановки в боксах определенным образом влияют на результаты гонки, не лучше ли отказаться от них?
Стефано Доменикали: Это очень важный вопрос, но, как я уже говорил, не стоит принимать поспешные решения. В данный момент пит-стопы с дозаправкой и сменой шин – часть гонки, и трудно предположить, что нам следует избавиться от них. Стратегия, действия механиков – все это составляющие командной работы, и если убрать их, Гран При потеряет коллективный аспект.
Понимаю, у вас может быть иное мнение по данному вопросу – уверен, эта ситуация еще будет обсуждаться, но, по-моему, отмена пит-стопов - не лучший вариант, по крайней мере, до тех пор, пока мы не увидим, что борьба на трассе дейсвительно стала активнее. Нужно сохранять те моменты Гран При, которые зрители привыкли считать ключевыми.
Мартин Уитмарш: Я согласен со Стефано – необходимо подождать следующего года. В 2009-м мы по-прежнему будем дозаправляться, поскольку новые машины создаются с учетом этого фактора, но посмотрим, какой эффект дадут идеи, предложенные рабочей группой. Если обгонять станет очень легко, по ходу гонки машины просто выстроятся от самой быстрой к самой медленной и растянутся по трассе, а это еще один аргумент в пользу пит-стопов и стратегии, которая способна внести интригу. Впрочем, поживем-увидим. Нас ждут новые правила, и, возможно, в ближайшее время мы увидим зрелищное шоу без тяжелых, заправленных под завязку машин, представляющих определенную опасность. С другой стороны, я согласен, что и пит-стопы несут в себе некий элемент риска, поэтому уже по ходу следующего сезона мы решим, что делать дальше.
Росс Браун: Я считаю пит-стопы весьма интересной частью гонок как для зрителей, так и для команд. В них с удовольствием участвуют практически все наши сотрудники – да, всегда есть риск получить травму, но до сих пор серьезных повреждений не было, а без дозаправок гонки могут стать скучными. Ход гонки после выезда машины безопасности зависит от пит-стопов, квалификация зависит от пит-стопов, ключевой вопрос – кто и с каким количеством топлива выезжает на быстрый круг. Если убрать эту переменную, гонки проиграют. В Валенсии было скучно, но многие события, о которых мы сегодня уже говорили, не произошли бы без визита на пит-лейн. Это часть спорта, и прежде чем избавиться от нее, мы не должны оглядываться назад и смотреть в прошлое сквозь розовые очки, рассуждая, как тогда было здорово. Тогда тоже были свои проблемы..
Джон Хауэтт: Думаю, все уже сказали. Мое мнение – пит-стопы нужно сохранить, ведь Формула 1 - это командный спорт, и участие в общей борьбе мотивирует персонал. Обязательная смена шин позволяет Bridgestone оценить поведение различных составов резины, и это своего рода компенсация их затрат. Мы не сможем отказаться от дозаправок в 2009-м - машины имеют топливные баки ограниченной ёмкости, да и современные шины вряд ли выдержат дистанцию гонки. Здесь есть, над чем подумать, но мое мнение – все и так неплохо.
Вопрос: (Джеймс Аллен – ITV) Если взглянуть на котировки акций автомобильных компаний, участвующих в чемпионате Формулы 1, и оценить состояние рынка, легко прийти к выводу, что их руководители желают снижения расходов не меньше глав команд и первых лиц спорта. Но что на самом деле? Они требовали от вас снижения затрат?
Мартин Уитмарш: Команды находятся в разных ситуациях, но очевидно, что в нынешних условиях всем приходится задумываться об издержках. От нас требуют представить методы снижения затрат, но, в то же самое время, большинство автопроизводителей хотят побеждать, поэтому тут есть некоторые противоречия.
К счастью, есть компании, которые, несмотря на существующие проблемы, хотят выступать в Формуле 1, что в некоторой степени способствует эволюции спорта. Нужно лишь правильно управлять этим процессом. Думаю, мы учли это… Росс участвует в рабочей группе, и, по-моему, нам под силу прийти к единому решению, которое поможет небольшим командам и пойдет на пользу всей Формуле 1.
Росс Браун: Каждая автомобильная компания выступает ради победы, и каждой хотелось бы победить с наименьшими затратами, поэтому они приветствуют инициативы по снижению издержек, но не забывают о своей цели. Тем не менее, мы находимся под влиянием общемировых экономических тенденций, которые заставляют автопроизводителей быть экономными. Если мы представим идеи по упразднению каких-то технологий, которые не влияют на скорость машин, Honda поддержит их.
Джон Хауэтт: Toyota – очень бережливая компания, поэтому каждый год мы испытываем определенное давление, ведь снижение затрат – это требование нашей корпоративной культуры. Давление, которое мы испытываем сейчас, во многом оправдано. Если посмотреть на автоиндустрию в целом, сегодня она предлагает продукт, вдвое более мощный при той же цене, что и раньше, или даже за меньшие деньги. Это не должно нас пугать, это должно стимулировать и повышение экономичности нашей работы, и рост конкурентоспособности.
Стефано Доменикали: То же самое касается нас. Если вы думаете, что в 2009-м сможете сэкономить 50% бюджета, могу вас разочаровать – не получится. Во-первых, нужно с умом выбирать цели – это касается и заводских команд, и частников, а во-вторых, нужно правильно определять сроки, за которые должна быть достигнута экономия, поскольку сделать это за короткий промежуток времени просто невозможно. Что касается нашей команды – у нас работает много людей, но это не только затраты, но и все передовые разработки компании Ferrari, поэтому прежде, чем снижать издержки, нужно удостовериться в том, что интересы всех сторон соблюдены – в противном случае само участие в гонках потеряет смысл.
Вопрос: (Франциск Розес – TV Cataluna) Стефано, Ferrari не раз говорила, что у нее есть контракт с Кими Райкконеном и Фелипе Массой на следующий сезон. Но если кто-то из них в последний момент решит уйти из Формулы 1, вы будете заинтересованы в кандидатуре Фернандо Алонсо?
Стефано Доменикали: Разумеется, но это крайний случай. Кроме того, Ferrari всегда уважала контрактные обязательства, и мы вполне довольны нашими пилотами.
Вопрос: (Томас Рихтр – TV Nova) Мартин, у нас уже есть два пилота, которые публично признались, что в Формуле 1 им нравится только сами гонки, и больше ничего. В таком случае, не лучше бы им гоняться где-нибудь подальше от зрителей?
Мартин Уитмарш: Не знаю, почему этот вопрос был задан именно мне, но реальность такова, что большинство пилотов выступает в Формуле 1 исключительно из любви к скорости. Если вы спросите их, что бы они предпочли – выехать на трассу за рулем гоночной машины, или принять участие спонсорском мероприятии – надеюсь, они выберут первый вариант. Да, каждый из них - уникальнкая личность: кто-то более коммуникабелен, кому-то больше нравится коммерческая сторона спорта, но все без исключения предпочтут трассу любой спонсорской акции.
Вопрос: (Дэн Натсон – National Speed Sport News) Вопрос ко всем: вы уверены, что ни один из ваших соперников не нарушает режим «заморозки мотора» и не извлекает из силового агрегата дополнительную мощность?
Стефано Доменикали: Могу лишь сказать, что мы доверяем FIA, ведь в ее распоряжении есть образцы всех силовых агрегатов, которые она может проверить в любой момент времени. Даже если природа спорта заключается в том, чтобы пытаться работать во всех сферах, где работать не запрещено, это лишь возможность, которой вряд ли кто-то пользуется. Любая уловка обернется для нарушителя очень крупными неприятностями.
Мартин Уитмарш: Как известно, нынешние силовые агрегаты омологированы FIA. Есть некоторые вопросы к их надежности и стоимости, но они обсуждаются открыто, и не думаю, что вопрос, который вы задали, вызывает в Формуле 1 какое-то заметное беспокойство. Однако в такой ситуации неизбежно возникают разговоры, чей двигатель лучше, и у кого-то могут возникнуть подозрения. Было время, когда производители могли легально совершенствовать моторы, и, как мне кажется, некоторые из них приложили массу усилий именно в самой последней фазе этого периода, но это лишь предположение. Уверен, двигатели отличаются друг от друга, правда, разрыв не слишком велик. По сравнению с предыдущими годами, в настоящее время в Формуле 1 сложилась довольно здоровая ситуация, когда кто-либо из производителей, желая доработать двигатель, повысить его надежность или снизить стоимость, обращается с соответствующим запросом в FIA, а та, в свою очередь, доводит это до сведения других производителей. Если они с чем-то не согласны, у них есть возможность оспорить доработку.
Вопрос: Подобные прецеденты уже были?
Мартин Уитмарш: Не думаю. По-моему, все понимают, что в интересах спорта создать мотор, который будет выдерживать дистанцию более чем двух гонок, и если производитель видит слабые места, а инженер может сделать двигатель более надежным, это пойдет на пользу делу.
Росс Браун: Думаю, нынешние моторы достаточно надежны, остаются лишь вопросы вроде «вы хотите устранить проблемы с надежностью, поскольку внесли в конструкцию какие-то изменения» К примеру, вы перешли на другое топливо, и у вас возникли проблемы с поршнями – станете ли вы просить позволения модернизировать их? Налицо некоторая неясность, но FIA и команды в курсе ситуации, и если возникают какие-то опасения, что модификация может позволить добиться преимущества за счет других элементов машины, этот вопрос изучается.
Мы «заморозили» моторы, но не закрепили параметры масла, топлива и многих других компонентов. Впрочем, сам процесс достаточно отлажен, вряд ли что-то пойдет не так. Все мы вращаемся в этой конкурентной среде, поскольку каждый из нас очень конкурентоспособен. Единственная сложность в том, что мы закрепили конструкцию, но по-прежнему видим некоторую разницу в характеристиках моторов. Мы вполне можем «заморозить» ее, однако это было бы нечестным по отношению к командам , которые сейчас имеют некоторое преимущество. Здесь и рождается недовольство других команд, которые подозревают, что у соперников моторы более мощные, но ничего не могут с этим поделать.
Да, многое строится на догадках, но такова природа этого спорта. Было бы неплохо закрепить нынешнюю ситуацию и продолжить работу над другими вещами, но в тот момент, когда фиксировались положения регламента, всем казалось, что силы команд примерно равны. По крайней мере, тогда я не слышал недовольных возгласов, зато слышу их сейчас – либо что-то изменилось в период между принятием решения о «заморозке» и вступлением его в силу, либо кого-то не устраивает собственный уровень конкурентоспособности.
Закрепление правил, способных повлиять на разницу между командами, всегда деликатная ситуация. О двигателях речи уже не идет – это просто элемент между шасси и коробкой передач, с которым ничего нельзя сделать, однако же, если у какой-то из команд есть преимущество, оно так и останется за ней.
Это своего рода угроза для будущих технических ограничений, поскольку команды, оказавшиеся в невыгодной ситуации с двигателем, могут неохотно идти на изменения шасси, ведь это ограничит их в работе над балансом. Если у нас будут одинаковые шасси, но разные моторы, разница будет только в моторах, поэтому нужно оставить некоторый задел для эволюции, дабы стартовая решетка не зависела исключительно от характеристик силовых агрегатов.
Джон Хауэтт: Постараюсь быть кратким. Честно, у нас были некоторые опасения, но мы не подавали протест, поскольку во всех случаях FIA действовала профессионально. И еще: в последние 5-6 лет наращивание мощности моторов происходило за счет увеличения числа оборотов, поэтому сейчас, когда это число строго регламентировано, трудно поверить, что прирост в мощности обеспечен какими-то иными изменениями. Нужно понимать, что мотор – это сложный элемент, и если ты повышаешь мощность, нужно справляться с большой теплоотдачей, подводить больше топлива – в общем, масса факторов. Уверен, в условиях технических ограничений даже небольшие изменения способны произвести серьезный эффект.
Перевод: Валерий Карташев