| Гонка #385: 28 августа 1983 года. Гран При Голландии. Зандфорт |
|
| Поул | Нельсон Пике (Brabham BT52B) - 1.15,630 (202,395 км/ч) |
| Лучший круг | Рене Арну (Ferrari 126C3) - 1.19,863 (191,668 км/ч) |
| Победитель | Рене Арну (Ferrari 126C3) - 1:38.41,950 (186,107 км/ч) |
В Формуле 1 70-х было очень заметно французское влияние. Усилиями крупных компаний – прежде всего Renault и Elf – подготовка молодых пилотов в стране была поставлена на конвейер, что позволило получить сразу девятерых победителей Гран При! Началось всё в начале десятилетия с Жан-Пьера Бельтуаза и Франсуа Севера, ну а последним из быстрых французов той поры уже в 1980-м в Формулу 1 пришел Ален Прост.
Он не был похож на предшественников. Ален никогда не пускал машину в занос, избегал контактной борьбы и ненужного риска, даже предпочитал порой пропустить соперника, если тот не представлял опасности в чемпионате. Болельщики, ещё недавно аплодировавшие отчаянному пилотированию Жиля Вильнева, не хотели принимать такой стиль и относились к Просту весьма критически.
Позже гонщик доказал, что такой подход имеет право на существование, и даже получил уважительное прозвище «Профессор», но в 1983-м до этого было ещё далеко – Ален сражался на желтом Renault за свой первый чемпионский титул.
Гран При Голландии значился в календаре сезона 12-м этапом – на трассу Зандфорт Прост приехал, выигрывая 14 очков у Нельсона Пике. Однако гонщик Brabham уверенно выиграл квалификацию, а затем и старт. Следом за ним первый круг, к всеобщему удивлению, закончил молодой американец Эдди Чивер, который стартовал только 12-м.
Впрочем, вскоре Renault Чивера смогли опередить сразу несколько гонщиков, и погоню за Пике возглавил Прост. Остальные достаточно быстро отстали, лишь два лидера сезона продолжали наматывать круг за кругом, держась в нескольких секундах друг от друга. Незаметно наступила середина дистанции, один за другим пилоты потянулись на дозаправку и смену резины, и лишь Нельсон с Аленом словно забыли о необходимости пит-стопа.
Прост смог лучше сохранить шины и подобрался к сопернику вплотную. Но Пике – как и все остальные – знал, что француз не станет рисковать. Потому обороняться лидеру было достаточно просто – в поворотах он следовал строго по траектории, а на прямых полагался на мощный турбомотор BMW. Лучшим местом для обгона в Зандфорте традиционно считается послестартовый поворот Tarzan, но и там Алену не хватало совсем немного для чистого обгона...
«Я не понимаю, почему они не едут в боксы, ведь у обоих сейчас кончится топливо», - недоумевал в комментаторской кабинке Джеймс Хант, когда случилось почти невозможное. На очередном торможении перед "Тарзаном" Прост резко сместился внутрь, нажал на педаль слишком поздно - и с дымом из-под колес его Renault врезалась в Brabham Пике.
Часто говорят, что француз поступил так, чтобы доказать, что им движет в гонках не только чистый рассудок, но и кураж. Весьма вероятно, это так и есть, но закончилось всё двойным сходом, причем для Алена он стал первым с начала сезона!
Пока недавние соперники, понурив головы, брели в боксы, победу разыграли другие пилоты. Еще один представитель французского поколения, Рене Арну из Ferrari, в итоге стал на Гран При Голландии сильнейшим, вторым – после взрыва на последних кругах мотора на Brabham Рикардо Патрезе – финишировал еще один гонщик Скудерии, Патрик Тамбэ, а третье место заработал стартовавший только 15-м Джон Уотсон из McLaren.
| Интересно... | |
| Турбоэра наступала на Формулу 1 стремительно. Под её натиском старый-добрый Cosworth DFV сдавал позиции - от славного, но уже не слишком конкурентоспособного мотора отказывалась одна команда за другой. В Зандфорте дебютировал первый McLaren MP4/1Е с наддувным двигателем TAG-Porsche. Правда, Ники Лауда гонку не закончил из-за поломки тормозов. |
Микеле Альборето
Шестым в Зандфорте финишировал Микеле Альборето - молодой итальянский гонщик, третий сезон выступающий за Tyrrell. За это время он принес Кену Тиррелу две победы – они стали финальными для британской команды...
«Каждое утро я просыпаюсь с желанием гоняться. Если в какой-то момент оно исчезнет - значит, пришло время вешать шлем на гвоздь», - говорил Альборето.
Карьера итальянца из Милана продолжалась более четверти века. Наверное, по сумме достижений его нельзя отнести к гениальным пилотам и великим чемпионам, но Микеле уступал им совсем немного и порой демонстрировал по-настоящему гениальный пилотаж.
Кроме того, он был истинным джентльменом, заслуживая самые позитивные отклики от всех, с кем был хоть немного знаком. Эрудиция, техническое образование и отменное чувство юмора выгодно отличали Альборето от многих коллег по ремеслу. Он был одним из последних гонщиков-универсалов, с равным успехом выступавших в разных сериях.
В гонки итальянец пришел, ещё не достигнув 20-летия – обучаясь в университете, он вместе с друзьями сконструировал и построил гоночный автомобиль и стартовал на нем в Формуле Monza. Правда, самоделка ехала не слишком быстро, но позволила начинающему гонщику заявить о себе, и в скором времени его пригласили в команду EuroRacing.
В её составе Микеле стал сначала серебряным призёром национальной, а затем и чемпионом европейской Формулы 3. Эти успехи позволили подписать в начале 1980 года сразу два контракта - с Джанкарло Минарди на выступления в Формуле 2 и с Кеном Тиррелом в Ф1. Причем последнее соглашение было трёхлетним.
Обоим боссам Микеле принес победы! Особенно удивительны были его успехи в Больших Призах, ведь итальянец дважды одолел на машине с атмосферным мотором пилотов "турбомонстров"! Правда, сделал он это на городских трассах, где мощность мотора не столь важна, а качества пилота выходят на первый план. Попутно гонщик защищал цвета Lancia в гонках на выносливость, где также неоднократно выигрывал.
Неудивительно, что по истечении контракта с Tyrrell Альборето стал одним из самых востребованных гонщиков. Также вполне логично, что в качестве продолжения карьеры он выбрал переход в Ferrari, став там первым итальянцем за долгое время. Скудерия в первой половине 80-х смотрелась неплохо – в 1984-м Микеле выиграл одну гонку и закончил сезон четвертым, а годом позже всерьез включился в спор за титул.
В начале сезона 1985 года явного лидера в Ф1, пожалуй не было. Три пилота из трёх разных команд - Ален Прост из McLaren, Элио де Анжелис из Lotus и Альборето – сменяли друг друга на первой строчке общего зачета. В десяти первых гонках Микеле лишь дважды сошел, а во всех остальных гонках приехал на подиум, одержав ещё две победы. Очков у них с Простом было поровну.
Но в заключительной части сезона машины McLaren ехали явно быстрее Ferrari, вдобавок итальянец чем-то прогневал Фортуну и в итоге набрал лишь три очка в шести Гран При. Он остался вице-чемпионом мира. Затем Скудерия явно стала терять форму, а в 1987-м в команду пришел молодой Герхард Бергер, сумевший стать лидером.
К середине следующего сезона Альборето вышел на первое место за всю историю по числу гонок за Ferrari, но три года без побед свидетельствовали – его дни в Ferrari подходят к концу. Гонщика позвал к себе Фрэнк Уильямс – и Микеле согласился. Но неделя шла за неделей, и устная договоренность так и оставалась не подтвержденной.
Альборето начал нервничать, но британец неуклонно твердил ему: «Мы договорились, твое место гарантировано, главное – никому об этом не говори». Таков в ту пору был подход Фрэнка к кадровым вопросам – от этого пострадали многие, включая и Микеле – осенью он узнал, что на "его" место взяли бельгийца Бутсена.
Быть может, на этом стоило бы и закончить карьеру, но Альборето по-прежнему просыпался по утрам с желанием гоняться. Он ушел в Tyrrell, где оказался невольным участником очень неприятной истории. В конце 80-х Кен уже откровенно бедствовал, и когда в середине сезона компания Camel предложила ему денег, чтобы посадить в кокпит молодого Жана Алези, Микеле просто указали на дверь.
Он перешел в Larrousse, потом провел три года в Arrows/Footwork. В 1992 году машина ехала очень неплохо, но Микеле феноменально не везло – он семь раз за сезон финишировал седьмым, тогда как очки в ту пору начисляли только пилотам первой шестёрки. Зато в Португалии итальянец смог на последних кругах сдержать отчаянный натиск прорывающегося наверх после стартовой заминки Михаэля Шумахера.
Затем был год в безнадёжной команде Scuderia Italia и финальный для гонщика сезон в Minardi. Лишь в одной гонке 1994 года он набрал очки, но это вновь была трасса, где мастерство пилота первостепенно – Микеле финишировал шестым в Монако.
Покинув Формулу 1, гонщик перебрался в Америку, где даже стартовал в "500 милях Индианаполиса", а затем нашел себя в гонках на выносливость. Он выиграл на Porsche "24 часа Ле-Мана", а затем стал одним из участников нового проекта Audi. Серебристый прототип R8 сразу показал себя с лучшей стороны – Микеле стал на нем сильнейшим в Себринге в начале 2001 года. Но чтобы машина стала настоящим победителем (как впоследствии и вышло), ее нужно было дорабатывать.
Утром 25 апреля 2001 года Альборето проснулся, как и всегда, с желанием сесть за руль гоночного автомобиля. На Лаузицринге проходили очередные испытания "восьмерки" в преддверии очередного марафона в Ле-Мане. Итальянец мчался по длинной прямой на скорости под 300 км/ч, когда по неизвестным причинам взорвалась задняя шина. Неуправляемая Audi протаранила ограждение, и 44-летний пилот погиб на месте...
Мир моторов в 1983-м: Audi 100
Среднеразмерный переднеприводный седан Audi 100 впервые появился в 1968 году, после чего четыре поколения «сотки» сходили с конвейеров в Ингольштадте, а также в других городах и странах (в частности, в ЮАР, Китае и Нигерии) на протяжении последующих 26 лет. Ещё свежи в памяти времена, когда многие отечественные автомобилисты считали Audi 100 в кузове С3, в народе именуемую «бочкой», едва ли не пределом мечтаний: таких машин разной степени подержанности было полно на наших дорогах еще совсем недавно, а многие эксплуатируются до сих пор.
Сегодня речь пойдет именно об Audi 100 C3, которая в 1983-м году была признана «Автомобилем года». Но для начала имеет смысл вкратце вспомнить историю появления «сотки».
Не все, возможно, знают, что в свое время фирма Audi, или Auto Union, как она тогда называлась, принадлежала концерну Mercedes-Benz – это было с 1959-го по 1965-й гг. Однако в Штутгарте сочли модели, которые она тогда выпускала, малоперспективными, и уступили компанию конкурентам – концерну Volkswagen. VW в те годы катастрофически не хватало мощностей для производства своего легендарного «жука», спрос на которого явно превышал предложение. Поэтому завод Auto Union в Ингольштадте, реконструированный и переоснащенный благодаря инвестициям Mercedes, быстро приспособили для сборки VW Beetle.
Но один из ведущих инженеров Audi, Людвиг Краус, понимал, что спрос на самую народную модель VW не будет держаться вечно, и вместе с единомышленниками в секрете от начальства проектировал автомобиль, с которого и ведет отсчет «биография» модели Audi 100. Руководству фирмы представили уже готовый прототип: автомобиль понравился, и было решено запускать его в производство…
Audi 100 первого поколения дебютировала осенью 1968-го, и свой индекс получила просто из-за того, что под капотом у нее стоял двигатель, мощностью в 100 л.с. В начале 70-х эта модель стала самой продаваемой в истории фирмы, а с 1976-го в Ингольштадте начали производить «сотку» второго поколения, т.е. С2. Продержавшись на конвейере 6 лет, она уступила место третьему поколению, собственно, С3.
Audi 100 образца 1982-го года радовала глаз стремительными аэродинамическими формами и вообще была весьма технически совершенным и безопасным автомобилем. Он выпускался как с четырехдверным кузовом типа «седан», так и в пятидверной грузопассажирской версии «универсал». На ряде рынков продавалась топ-версия, называвшаяся Audi 200, с более мощными двухлитровыми 5-цилиндровыми двигателями разной мощности, от 165 до 220 л.с.
Audi 100 третьего поколения пользовались заслуженной любовью своих владельцев: машины были удобные, просторные, надежные и долговечные - кузов «сотки» был оцинкован. Именно эта машина стала первой массовой моделью Audi, где были использованы прогрессивные технологии антикоррозионной защиты, ранее опробованные фирмой Porsche.
О системах безопасности стоит сказать отдельно. Конструкция Audi 100 была разработана особым образом: при аварии передняя часть кузова сминалась, а двигатель смещался назад, частично гася энергию удара. Рулевая колонка благодаря специальной системе стальных тросиков как бы отодвигалась от водителя, плюс срабатывали преднатяжители ремней безопасности. Говорят, даже сегодня на официальных краш-тестах эта машина могла бы показать вполне достойный результат.
У кузова «сотки» был отличный коэффициент лобового сопротивления, что способствовало ее экономичности, а в её салоне было относительно тихо даже на высоких скоростях. Разумеется, самыми экономичными моторами были дизельные: модель Audi 100 TDI с её 120-сильным пятицилиндровым турбодизелем пользовалась особым уважением, и даже завоевала многочисленные призы и установила ряд мировых рекордов, поскольку расход топлива действительно был более чем умеренным для своего класса.
И, конечно, самых восторженных слов заслуживали полноприводные модели, с фирменной трансмиссией quattro, проверенной в спортивных сражениях на трассах чемпионата мира по ралли: в начале 80-х двухдверные купе Audi Quattro, подготовленные в рамках требований Группы B, практически безраздельно господствовали в этой гоночной дисциплине. Впрочем, Группа B просуществовала в мировом ралли только четыре года и в 1986-м ее отменили: в FIA сочли эти машины излишне быстрыми, мощными и, следовательно, опасными.
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось