| Гонка #294: 11 сентября 1977 года. Гран При Италии. Монца |
|
| Поул | Джеймс Хант (McLaren M26) - 1.38,08 (212,89 км/ч) |
| Лучший круг | Марио Андретти (Lotus 78) - 1.39,1 (210,7 км/ч) |
| Победитель | Марио Андретти (Lotus 78) - 1:27.50,30 (206,01 км/ч) |
Паддок итальянского Гран При в Монце гудел, как растревоженный улей. Все разговоры были только об одном - Ники Лауда, фактически уже завоевавший очередной чемпионский титул, незадолго до главной для Ferrari гонки отправился на встречу с Коммендаторе и был краток - бросил легендарному боссу Скудерии фамильярное "Чао" и хлопнул дверью.
Австрийцу не нравилось, что в команде он считается фактически вторым номером при Карлосе Рейтемане, несмотря на то, что на трассах регулярно обгоняет и аргентинца, и всех остальных пилотов. Терпение Лауды лопнуло, когда Берни Экклстоун посулил за переход в его Brabham невероятные по меркам тех дней полмиллиона фунтов.
Тем не менее, хоть Ники и возглавлял таблицу общего зачета, титул он себе ещё не гарантировал - и потому продолжал выступать за Ferrari, хотя атмосфера в команде была уже далеко не рабочей...
Поул Гран При Италии остался за действующим чемпионом Джеймсом Хантом, однако на пути к первому повороту его опередил Wolf Джоди Шектера. Более того, на вторую позицию переместился Клей Регаццони, выступавший на Ensign - а ведь он стартовал только седьмым!
Впрочем, на длинных прямых соперники не оставили швейцарцу шансов и снова отодвинули ветерана назад. Наибольшее преимущество в Монце имел новейший Lotus 78, использовавший "внутреннюю аэродинамику". Марио Андретти сначала нагнал, а затем и обогнал Шектера, лучше разогнавшись на выходе из Параболики.
А вскоре южноафриканец и вовсе сошел - не выдержал нагрузок мотор. Схожие причины выбили из борьбы еще добрый десяток гонщиков - все же старому-доброму Cosworth DFV становилось уже трудновато, ведь за десятилетие с момента создания этого мотора машины стали больше и тяжелее.
.jpg "Обладатель поула Джеймс Хант поначалу держался третьим, но быстро сошел из-за отказа тормозов")
В то время, как Андретти уверенно мчался к победе, за его спиной разыгрался нешуточный спор за вторую позицию. Карлос Рейтеман изо всех сил старался сдержать своего главного соперника - Ники Лауду. Но как не упирался, в итоге все же вынужден был признать поражение.
Более того - вскоре после этого аргентинец и вовсе поскользнулся на луже масла, которым залил трассу один из взорвавшихся моторов, и выбыл из борьбы. Лауда же финишировал вторым - чем гарантировал себе и команде чемпионские титулы. Также на подиум поднялся австралиец Алан Джонс, выступавший за команду Shadow.
| Интересно... | |
| В Монце была поставлена точка в долгой и славной истории команды British Racing Motors. Дебютировав в Ф1 ещё в 1951 году, BRM достигла своего расцвета в начале 60-х, когда завоевала Кубок Конструкторов и чемпионский титул с Грэмом Хиллом. Последняя из 17 побед в Гран При была одержана в Монако в 1972 году, после чего началось неуклонное движение вниз. В итальянской гонке 77-го единственный пилот BRM Тэдди Пилетт не прошел квалификацию... |
Патрик Нэв
.jpg "Патрик Мари Гислэн Пьер Симон Станислас Нэв де Мевернье")
Седьмым - добившись лучшего результата в карьере - итальянскую гонку завершил пилот из Бельгии Патрик Нэв, выступавший за команду Фрэнка Уильямса. При этом стартовал он в Монце с последней, 24-й позиции.
Выходец из знатной льежской семьи, чье полное имя состояло из восьми слов, заинтересовался гонками достаточно поздно. В семье это увлечение не разделяли - и Нэву пришлось зарабатывать на него самостоятельно. Пройдя базовый курс в гоночной школе Джима Рассела, Патрик решил остаться там инструктором, получив дополнительный опыт и накопив денег на выступления в Формуле Ford, где в 1974 году стал чемпионом в одном из британских первенств. Годом позже бельгиец занял неплохое четвертое место в европейской Ф3 и попал в поле зрения команды Brabham. Гонщика позвали на тесты - а затем рекомендовали частной команде RAM, выступавшей на машинах Brabham, обкатать новичка в гонках.
На беду Нэва, это же место очень привлекло богатого испанца Эмилио де Вилотту, чьи средства в итоге стали решающим аргументом - Патрика попросили освободить кокпит после единственного этапа. Позже в том же 1976 году он провел один Гран При за Ensign, но благодаря неплохим выступлениям в "младших" классах сумел получить спонсорский бюджет на будущее.
Распоряжаться деньгами нужно было с умом. Вариант, который нашел Нэв, поначалу выглядел неплохо - он заключил годичный контракт с Фрэнком Уильямсом. Тот уже зарекомендовал себя с лучшей стороны, да и конструктор Патрик Хед был сильным козырем. Вот только как раз в то время канадский миллионер Вальтер Вольф фактически выгнал Уильямса из его собственной команды, и Фрэнку пришлось всё начинать с нуля.
.jpg "Сотрудничество Нэва и Фрэнка Уильямса не принесло пилоту ни радости, ни спортивных результатов")
Купив старое шасси March, британец потратил деньги Нэва фактически на то, чтобы создать фундамент той команды, которая в будущем станет одним из грандов Ф1. Но при этом результаты собственно сезона 1977 года особого значение для Williams GP не имели. Впереди были контракты с арабскими шейхами, победы и титулы - ну а Патрик Нэв просто откатал свой чемпионат, не набрав ни одного очка - и ушел из Формулы 1...
Позже он попробовал вернуться, но сначала потерпел оглушительную неудачу с собственной командой, а затем после первых же тестов понял, что немецкий проект Kauhsen тоже не сулит ничего хорошего. Тогда-то Патрику Нэву и пришло время окончательно вешать шлем на гвоздь...
Мир моторов в 1977-м: Rover 3500 (SD1)
В 70-х годах прошлого века автопром Соединенного Королевства, как и положено, отличался известным консерватизмом, свойственным всему британскому. Английские фирмы - в отличие от своих французских, немецких или итальянских конкурентов - нечасто создавали какие-то действительно яркие модели. Поэтому появление Rover 3500 стало настоящей сенсацией, и в 1977-м он был признан «Автомобилем года».
Журналист Маури Сало, представлявший на конкурсе Финляндию, писал тогда об этой машине: «Rover доказывает, что британцы могут, если захотят, строить замечательные автомобили. Машина с ее мотором V8 великолепно откликается, когда ты прибавляешь газ, обеспечивает высочайший уровень комфорта, отличается, несмотря на размер, отменной экономичностью и “ситроеновским” стилем в дизайне…»
Все началось с того, что в 1971 году в компании Rover был организован Особый Отдел (Special Division). Его задача состояла в том, чтобы разработать новую модель, призванную заменить устаревшую Р6, которая была по-своему хороша, но имела ряд недостатков, связанных со сложностью конструкции. Разумеется, цена ее была отнюдь не демократичной. Задача перед конструкторами стояла такая: создать большой автомобиль достаточно высокого класса, но при этом относительно доступный для широких масс. И Особый Отдел с этой задачей справился, представив Rover SD1, в дальнейшем более известный, как Rover 3500.
И это был не консервативный седан, а вполне революционный пятидверный фастбек, с достаточно простой подвеской (впереди – McPherson, сзади – неразрезной мост) и проверенным временем надежным мотором V8, который еще с 60-х годов фирма Rover выпускала по лицензии Buick. Но более всего покоряла внешность машины: строгие, но стремительные обводы действительно, навевали мысль о французской или итальянской школе автомобильного дизайна, хотя Rover 3500 разрабатывали англичане. Однако они черпали вдохновение в некоторых моделях Ferrari и Maserati, так что подобные ассоциации вполне понятны.
Интерьер просторного салона тоже был достаточно сдержан: там уже не было ни кожи, ни дерева, характерных для более ранних моделей Rover. В более поздних премиум-версиях машины вернется и то, и другое, но это будет лишь через несколько лет. А вообще Rover 3500 выпускался в великом множестве модификаций с 1976-го по 1986-й гг., пережив за это время не один рестайлинг. Например, в 1981-м началось производство так называемой «Серии 2», в которой были заметно изменены интерьер, панель приборов, бамперы и фары.
В 1982-м появилась спортивная модель Vitesse с уменьшенным клиренсом, большим задним спойлером и двигателем, форсированным со 155 до 190 л.с. Можно вспомнить, что эти машины очень любила британская полиция того времени…
На базе Vitesse была создана и чисто гоночная версия, выступавшая в европейских кузовных чемпионатах, хотя и не снискавшая какой-то особой спортивной славы. Впрочем, в середине 80-х успех был уже близок, тем более, за рулем Rover выступал чемпион Европы Том Уокиншоу (тот самый, который впоследствии работал в Формуле 1), и даже - в некоторых гонках - экс-чемпион Ф1 Дэнни Халм.
Европейский чемпионат 1986-го года в зачете производителей британская марка закончила на 4-м месте, однако выпуск SD1 (она же Rover 3500) был прекращен. Кстати, автомобильные историки уверяют, что это был последний «настоящий» британский Rover, поскольку пришедшая ему на смену 800-я модель уже была разработана совместно с Honda….
Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский. Мир моторов: Андрей Лось
