Япония'76: Кендзи Мимура

В 1976 году чемпионат Ф1 получился драматичным и скандальным. И логичной финальной точкой должен был стать первый в истории Гран При Японии, прошедший на трассе Фудзи под проливным дождем. Ники Лауда, еще не восстановивший толком здоровье после аварии и пожара на Нюрбургринге, пытался не дать Джеймсу Ханту завоевать чемпионский титул. Но британец из McLaren набрал отличный ход и готов был дать решающий бой, прекрасно понимая, что еще одного шанса стать чемпионом мира у него может просто не быть.

Квалификация на сухой трассе закончилась победой Марио Андретти на Lotus, следом расположились Хант и Лауда. Однако воскресенье встретило паддок сильнейшим ливнем. На совместной встрече организаторы Гран При и пилоты договорились, что старт давать опасно, потому гонку лучше отменить – или, как минимум, перенести на другой день. Но все же решено было немножко повременить с окончательным вердиктом.

И в тот момент, когда некоторые болельщики, махнув рукой, выключили свои телевизоры и отправились заниматься домашними делами (или, в случае с европейцами, продолжили смотреть сны), все же было принято решение начинать гонку. Некоторые пилоты остались очень недовольны, но приняли точку зрения большинства.

Когда трасса залита дождем, важнее всего занять на дистанции лидирующую позицию – тогда можно будет хотя бы что-то рассмотреть. Именно это и удалось Джеймсу Ханту. Лауда же, напротив, терял позицию за позицией. Один глаз австрийца по-прежнему почти не видел, потому вскоре гонщик Ferrari оказался в третьем десятке – после чего свернул в боксы и выбрался из кокпита. «Жизнь дороже титула», – бросил австриец и уехал с автодрома.

Хант тем временем мчался вперед на лихом красно-белом коне – ему достаточно было финишировать в тройке, чтобы стать в этот день чемпионом мира. Судьба словно оберегала британца: его догнал и опередил Витторио Брамбилла, но тут же закрутился на трассе. Затем в опасной близости от лидера оказался его напарник по McLaren Йохен Масс – и тоже остановился на обочине с раскуроченной подвеской.

Чем дольше продолжалась гонка, тем ближе Джеймс приближался к главной цели. Однако все изменилось, когда дождь начал стихать. В боксах McLaren возникла нервозность – требовалось срочно решить, менять ли колеса на машине Ханта, или оставить все, как есть. Финиш был все ближе, но британец сначала проиграл позицию Патрику Депайе на шестиколёсном Tyrrell, потом пропустил Lotus Марио Андретти… Третьего места, в теории, все еще хватало для завоевания титула, но права на еще один шаг назад у Ханта уже не было.

И тут на McLaren Джеймса не выдержала правая передняя шина. До финиша оставалось еще пять кругов – и судьба титула вновь оказывалась под вопросом. Ханту повезло – резина не разлетелась клочьями, а лишь утратила герметичность, и он смог добраться до боксов. Долгих 27 секунд механики команды устанавливали комплект сликов – и красно-белая машина вновь сорвалась с места.

Её пилот занимал в тот момент только пятое место. Лауда, уже подъезжавший тем временем к аэропорту Нагои, и не знал, что титул почти у него в руках. Но такой ситуация оставалась недолго. Свежие шины дали Ханту преимущество в скорости – и тот мгновенно опередил Ferrari Клея Регаццони и Surtees Алана Джонса, вернувшись на заветное третье место. Британец едва не опередил и Патрика Депайе – но это, по большому счету, было уже неважно.

Вернувшись в боксы после круга почета, Джеймс, тем не менее, был темнее тучи – он считал, что проиграл спор за звание чемпиона. И лишь от механиков McLaren британец узнал, что завоевал титул сильнейшего. Ликование царило и в боксах Lotus – команда не знала побед больше двух лет, но в Японии её пилот Марио Андретти построил гонку тактически грамотно, не атаковал сверх необходимой меры, и смог не просто сохранить свои шины до финиша, но и опередить ближайшего преследователя на целый круг. Для американца это была вторая победа в Ф1 – первую он завоевал еще в 1971 году.

Кендзи Мимура

Что ни говори, а по своей сути Формула 1 даже спустя шесть десятилетий после Гран При Великобритании 1950 года остается сугубо европейской забавой. Речь не о пилотах – они действительно представляют весь свет. Но вот команды, как ни старались представители Азии, обеих Америк и даже Африки, пока базируются исключительно в Европе.

Однако есть те, кто не хочет мириться с таким положением дел – к подобным людям относился и Кендзи Мимура, японский конструктор, создавший команду Maki. В самой Стране восходящего солнца её по сей день считают единственной по-настоящему частной структурой, которая самостоятельно строила технику и выступала на ней в Гран При Ф1 за пределами страны.

Мимура родился в Токио вскоре после войны и уже в школьные годы увлекся автомобилями – в 16 лет мальчишка получил права и сразу записался в одну из команд, которая выступала в соревнованиях по акробатическому пилотажу. Надо сказать, что там же делали первые шаги в мире гонок и многие другие поклонники скорости, ставшие сейчас заметными фигурами в мире национального автоспорта. Вместе с друзьями Кендзи выписывал немыслимые пируэты за рулем 600-кубовых малолитражек Honda.

Вскоре молодой человек понял, что техника привлекает его не меньше, чем вождение – и в 20-летнем возрасте он бросил институт, чтобы построить свой первый спортивный автомобиль. Еще через два года вместе со своим братом Нобуаки он основал небольшую компанию. Под брендом Ebakazu она выпускала технику для самых разных гонок, а в 1971 году дело дошло и до формульного шасси.

Усилия энтузиаста оказались замечены. Компания Toyota оплатила конструктору стипендию на обучение в Европе. Сам Йошио Накамура, главный и непререкаемый авторитет японского автоспорта, снабдил Кендзи рекомендательным письмом. Увы,все команды и компании Старого света, куда приходил Мимура, отказались брать его к себе хотя бы на короткую стажировку.

И тогда, найдя себе компаньона и единомышленника в лице Масао Оно, также приехавшего в Европу за мечтой, 26-летний конструктор объявил, что будет сам строить машину для Формулы 1 – причем целиком, включая как шасси, так и мотор. От последней идеи, впрочем, скоро отказались, предпочтя проверенный Cosworth DFV. Однако в остальном замыслы удалось довести до реализации – и в марте 1974-го в одном из лондонских отелей облаченный в костюм и сияющий от удовольствия Кендзи охотно позировал на фоне Maki 101.

Было объявлено, что команда включится в борьбу прямо по ходу текущего сезона, а также проведет в Ф1 весь следующий чемпионат. На деле же с финансами у проекта было не слишком здорово. После еще нескольких месяцев доводочных работ японцы приехали в Сильверстоун. Но там новозеландский пилот Хоуден Генли не смог пробиться на старт. Справедливости ради стоит отметить, что он показал 32-е время из 35 участников, отстав от обладателя поула на четыре секунды. Для новичков результат был вполне приемлемым – особенно если учесть, что все немногочисленные сотрудники Maki были моложе 20 лет!

Увы, через две недели на Нюрбургринге Генли попал в аварию, когда на Maki начала на ходу рассыпаться подвеска, и сломал ноги. Кендзи Мимура, забрав все, что осталось от шасси, уехал в Японию. Почти год шла работа над ошибками и поиск бюджета. Те, кто рассчитывал, что японцы сдадутся после первой неудачи, оказался посрамлён – следующим летом команда приехала в Зандфорт с доработанным шасси 101С, украшенном логотипами спонсоров.

В Голландии на старт допускались все участники – можно только представлять, какой удар пережил Мимура, когда в тренировках отказал мотор. Запасного у Maki попросту не было. Еще одним слабым местом стала позиция пилота. Не исключено, будь в составе японцев хотя бы крепкий середняк, дела бы шли куда лучше. Но ни Хироши Фушида, ни сменивший его Тони Триммер не располагали достаточным опытом, чтобы вести команду вперед. В итоге во всех четырех оставшихся Гран При пробиться на старт им так и не удалось. Лишь на внезачетном Гран При Швейцарии в Дижоне Триммер финишировал 13-м и последним.

А затем команду покинул Оно – и Мимуре пришлось вновь сворачивать программу и ехать в Японию. Шасси вновь было доработано и под индексом 102А появилось в списке участников Гран При на трассе Фудзи в 1976 году. Но за два года соперники ушли далеко вперед, и теперь у Maki не было шансов пройти квалификацию – так оно в итоге и вышло. За тем, как Джеймс Хант героически боролся с дождем и соперниками за чемпионский титул, японцы смотрели уже в качестве зрителей.

Кендзи понимал, что у проекта нет будущего – и, скрепя сердце, свернул его. Но инженеру не было еще и 30 лет, и накопленный опыт искал реализации. Он устроился на пост главного конструктора компании Dome, что привело к резкому подъему до того не слишком известного семейного предприятия братьев Хаяши. Уже через несколько лет под руководством Мимуры было спроектировано шасси Формулы 3, позволившее Dome сходу победить в чемпионате страны.

Тогда же, в 1980-м, произведенная компанией машина стала первой в истории Страны восходящего солнца, добравшейся до финиша в Ле-Мане. Позже был успешный проект в Формуле 2 и даже попытка покорить Ф1, разбившаяся о камни финансовых сложностей.

Впрочем, к тому моменту Кендзи Мимура уже покинул Dome. В 1985-м он основал собственную компанию, которая работала по заказу крупных фирм, отыскивая инженерные решения. Скажем, он внес заметный вклад в создание спорткара Mazda с роторным двигателем, победившего в «24 часах Ле-Мана» 1991 года. Японец и сейчас в строю – на токийском автосалоне регулярно можно увидеть концепт-кары, созданные им.